XXI. KERÜLETI HÍRHATÁR - Szállodahajók a Duna-Majna-Rajna csatornán

XXI. KERÜLETI HÍRHATÁR
   
 2020.08.12.
 Szerda
Ma Klára napja van.
Holnap Ipoly napja lesz.
   EUR árfolyam
   344,89 Ft
   CHF árfolyam
   320,43 Ft
   
   
   
   
   
   

 

MINDEN HÍR | AKTUÁLIS | SZÍNES | VÉLEMÉNY | RENDŐRSÉGI HÍREK | SPORT | KULTÚRA | TÖBB HÍRHATÁR | HELYBEN VAGYUNK!

    
2020. 02. 05. 18:06     


Szállodahajók a Duna-Majna-Rajna csatornán
A Magyar Logisztikai Egyesület szakmai rendezvényén, január 29-én a személyhajózás volt a téma. Szó esett a nemzetközi szállodahajózás aktuális kérdéseiről és a hazai nyaralóhajózás kezdeteiről. Ezúttal a rendezvény első előadását tesszük közkinccsé.

 Az első előadó Somlóvári László kapitány, aki korábban MAHART vezérigazgató volt, ma pedig egy gyönyörű hajót vezet – mutatta be Doór Zoltán, az MLE elnöke a szakmai közönségnek a máris mikrofont kapó prezentátort.

 

Szeretettel üdvözlök mindenkit. Nagyon rég tartottam előadást, illetve minden út elején azért az utasoknak tartok safety briefinget, meg welcome drinket, meg ilyesmiket. De ilyen szakmait, azt már tényleg nagyon régen...

 

Nagyon köszönöm a meghívást a Logisztikai Egyesületnek, mert úgy gondolom, hogy a nemzetközi szállodahajózás megint egy olyan téma, amellyel Magyarország nem nagyon tud mit kezdeni.

Tehát itt van egy nagyon sikeres történet a kapunkban: Budapest tulajdonképpen a világ szállodahajózásának legnagyobb attrakciója. Most már durván mintegy három évtizedes sikertörténetről van szó.

Azt tapasztalom, hogy a mai napig nem találták ki politikusaink, szakmai vezetőink, hogy mit kezdjünk ezzel a lehetőséggel?

Tulajdonképpen, azt hiszem, kicsiben ugyanez játszódik majd le (itt a méreteket értem) a vízi turizmussal is. Nagyon örülök, hogy itt a nagyméretű hajókról és a kisebb hajókról is, meg a nagy folyókról és a kisebb folyókról is szó lesz a mai nap folyamán.

Egyébként énszerintem a hajózás egy és oszthatatlan. Tehát én ugyanolyan örömmel és felelősséggel szörfözök a Balatonon, mint ahogyan vezetek egy ilyen nagy szállodahajót.

1992-ben kezdődött a történet, amikor is megnyílt a Majna-Duna Csatorna. Ugyanis addig a két nagy európai vízrendszer, a Rajna és a Duna vízrendszere földrajzi és fizikai értelemben el voltak választva egymástól, egy elég magasan fekvő (406 méter) vízválasztó zárta el egymástól ezt a két nagy vízrendszert.

1992-ben, amikor átadták a Majna-Duna Csatornát (és ezen a helyen is meg kell emlékeznem a világ egyik legnagyobb hatású vízépítő mérnökéről, dr. Mosonyi Jenő professzor úrról, aki a Majna-Duna Csatorna energiatakarékos és nagyon kíméletesen működő zsilipjét tervezte), összeköttetésbe került ez a két vízrendszer. Létrejött egy 3500 kilométer hosszú – az Északi-tengertől a Fekete-tengerig tartó – viziút. A hajózás, azon túl, hogy döntően az áruszállítási funkció miatt örült a csatorna fejlesztésének, aztán gyorsan kiderült, hogy a turisztika sokkal hamarabb lecsapott a csatornában rejlő lehetőségekre, mint az áruszállítás.

 

1992-ben, a megnyitásnál körülbelül 20 olyan szállodahajó lehetett (a többsége a Rajna menti országokban), amelyek már képesek voltak akár arra is, hogy áthajózzanak a csatornán.

Ez azért nem volt egy olyan egyszerű dolog, mert korábban, ezeken a nagy folyókon nem nagyon korlátozták a szélességi, vagy hosszúsági, vagy magassági méreteket a hajóút paraméterei. De a csatornába, ahol a zsilipek csak 12 méter szélesek, oda már elég kevés ilyen nagyobb, kabinos hajó fért be. Illetve a csatornahidak közül nagyon sok a vízfelszín fölött 6,2 méterrel van. Tehát, mindenképpen olyan hajókat kellett tervezni és megépíteni, amelyeknél a szerkezeti magasság lecsökkenthető erre a szintre. Ezért kezdték el a süllyeszthető kormányállásokat, a hidraulikusan ledönthető naptetőket, stb.

A fejlődés jól látszik: az idei évre körülbelül 370 ilyen szállodahajóval számolunk Európában. Ennek az igen nagy része – amint majd látjuk – ezen a Rajna-Majna-Duna viziút rendszeren működik.

 

Itt egy nagy átnézeti rajz arról, hogy ez a viziút rendszer hogyan is néz ki. Tulajdonképpen ezen a (Amstredamtól Szurinig, vagy Szentgyörgyig tartó) gerincen kívül még azt lehet mondani, hogy a Rajna felső folyásának van jelentősége, turisztikai forgalma Bázelig (Svájc egyetlen, de jó nagy folyami kikötőjéig). Nagyon népszerű útvonal.

Illetve egy másik nagyon népszerű útvonal a Rajnából Koblenznél kiágazó Mosel hajózása. A Mosel is csodálatos helyeken kanyarog, például Trier mentén, amely egy csodálatos német város.

Nekünk a középpont jutott, ennek a 3500 kilométeres viziútnak a közepe éppen Magyarországon, Dunaalmásnál van. Akik a bort szeretik, azoknak úgy mondanám, hogy Neszmélynél. Ha valaki a Hill Top borászatba felmegy egy kis kóstolóra, az pont rálát a Fekete tenger felé haladó hajóút felezőpontjára.

 

Érdemes megjegyezni, hogy nagyon-nagyon komolyan vett folyamszabályozás nélkül ez az egész üzletág nem jöhetett volna létre. (Magyarországon – tudom – ez egy rendkívül kényes kérdés. Egy óriási társadalmi csapda, amelyből nem tudunk kitörni.) De, ahhoz, hogy ezt a hajóutat meg lehessen tenni, ahhoz bizony 70 vízlépcsőn kell átmenni!

Érdekes szám, hogy Budapesttől a Fekete tengerig kettő vízlépcsőt találunk, Budapesttől Amsterdamig pedig 68-at! Ez is mutatja a szabályozottság mértékét különböző országokban, illetve régiókban.

 

Annak érzékeltetésére, hogy miért ilyen nagyon attraktív ez a szállodahajózás Európában, csak néhány várost felírtam oda, hogy ha valaki beköltözik egy ilyen úszó szállodába, hova jut el. Ennek az egésznek ez a nagyon nagy vonzereje. Az amerikai turistának, ha átrepül ide, akkor nem kell nap mint nap összepakolnia egy szállodában, s átbuszoznia, átautóznia egy másik szállodába. Beköltözik egy szállodahajó kabinjába, és minden nap máshol ébred föl!

Ehhez még hozzá kell tenni azt, hogy én csak a fontosabb városokat írtam le. Ennyiből a szállodahajózás önmagában valószínűleg nem élne meg. Ezek a városok azért nem tudnak annyi minden szenzációt nyujtani a nagyon kényes amerikai és ausztrál utasoknak.

 

A szállodahajózást úgy kell elképzelni, hogy a kombinált utazás része. A legtöbb nagy szállodahajós cég önálló autóbusz-flottát is üzemeltet, és ezek az autóbuszok hármasával-négyesével, kvázi párhuzamosan jönnek velünk a hajó mellett. Amikor pedig az utasok már nagyon unnák a hajóutat, különösen a Majna-Rajna szakaszon, ahol le kell zárni a sun-decket, és az utasok nem tudnak felmenni hosszú időn keresztül a friss levegőre, ott bizony úgy szokták csinálni, hogy sokszor reggeli után az utasokat buszra ültetik, és elviszik valamilyen, a folyótól távolabb levő nevezetességhez, izgalmas helyszínhez (például Linzből Salzburgba). Ezek opcionális programok, de a legtöbb utas részt vesz rajta. Ez idő alatt a hajó haladhat tovább, s mondjuk Passauban szállhatnak vissza az utasok. Így ez egy kombinált utazás, és nagyon sok szolgáltatást tud nyújtani az utasoknak.

Megemlítettem az amerikai, tengerentúli utasokat. Azt el kell mondanom, hogy az elején, amikor megnyílt a Majna-Rajna-Duna csatorna, döntően francia és német utasközönség táplálta ennek az üzletágnak a fejlődését. Franciaországban például a nyugdíjbiztosítók is szerveztek ilyen utakat.

Később, amikor növekedett a hajópark és meglehetősen kezdett kimerülni az Európán belüli kereslet, egyre jobban bevonták az utazási irodák az amerikai és kanadai utasokat. Sőt, most már több utazási iroda eleve amerikai székhellyel (meg nagy hajóstársaságok is – a Viking is Amerikában van bejegyezve; vagy ahol én dolgozom a Cristal Cruisies szintén a hajózási üzletága Los Angelesben van bejegyezve) működnek.

 

 

Ezen most gyorsan tovább fogok menni. Ahogy az előbb említettem, a nagyon jól kiépített víziutakon vannak nagyon népszerű utak is. Amsterdam és Pozsony között nem szokott problémánk lenni a vízállással. Amsterdam és Basel között sem szokott különösebb vízállás-gond előfordulni. Két éve nagyon aszályos év volt Európában: a Dunán körülbelül hat hónapig nem tudtunk Budapestig eljönni! De akkor volt a történelem során talán először, hogy a Rajnán is problémát okozott az alacsony víz.

 

Nagyon népszerűek a Golden Tulip túrák. Ezek tulajdonképpen a holland-belga csatornarendszeren, tengerpart-menti öblökben található csodás városkákat, régi szép településeket látogatják végig.

De ha elhagyjuk völgymenetben Pozsonyt, onnantól kezdve a Fekete tengerig nekünk nagyon sok problémánk van, s ez szintén jelenthet egy veszélyt a mi iparágunkra. A szerencse talán az, hogy Budapest vonzereje olyan nagy, hogy tapasztalataink szerint a legtöbb tengeren túli turista nagyjából budapest miatt jön ide. Ezért aztán a cégeknek ki kell szolgálniuk az utasok igényeit: ha hajóval nem tudunk eljönni Budapestre a vízállás miatt, akkor buszokra rakják és elhozzák méregdrága szállodákba őket, és itt vannak két napig.

Végül is Budapestnek hasznot hoz a dolog, a társaságok meg – gondolom – a profitnál éppen hogy el tudják érni a break even pontot...

 

Aztán, amikor 2001-ben befejeződött a délszláv háború, akkor még nem tudott megindulni a forgalom, mert az újvidéki autópályát újjá kellett építeni. Így tehát durván 2005-től kezdődött el az, hogy lemegyünk a Fekete tengerig is időnként.

 

 

Érdekes módon a személyszállító hajózásnak a legnagyobb attrakció a Vaskapu, a Kazán szoros, egyáltalán a természeti táj. Viszont nagyon kevés dolot lehet a parton mutatni az utasoknak. Nekünk, például, néhány magyar hajósnak, nagy élmény, hogy az Al-Duna tele van magyar történeti emlékekkel, Nikápolytól kezdve, Divinen át, Belgrádig, Nándorfehérvárig, stb.

Az utasoknak – lehet érezni -, főként az amerikai stílusnak inkább kell a látványosság, a konfetti, meg a fény, mint az, hogy érintetlen tájat lásson, sok szigetet, rajtuk kóbor állatokkal...

Minden cég próbálkozik az Al-Dunát bevonni a forgalmába, de azért azt lehet mondani, hogy az utasközönség egytizede választja csak a Budapest-Fekete tenger szakaszt, és a 90 százalék az Amsterdam-Budapest szakaszt. A hajók – jó esetben – egy szezonban egy-két al-dunai utat csinálnak, a többit pedig inkább északnyugati irányokban.

 

 

Direkt nagy diákat csináltam, kevés szöveggel, több képpel. De aki nagyon szereti az adatokat annak itt van néhány belőlük. 2019-ben 1,64 millió utast vittek az európai szállodahajók.

Európában 360 (kerekítettem, mert 359) volt tavaly a regisztrált hajók száma. Most már biztos van 360, mert minden egyes szezonban újabb és újabb hajók állnak szolgálatba. Ebből a 360-ból durván 250 szolgál most ezen a Rajna-Majna-Duna víziúton, a többi pedig egyéb hajózható folyókon.

Ez a 360 hajó az egész világ teljes folyami szállodahajó-forgalmának a 44 százalékát adja! Tehát ez egy nagyon jelentős szám itt Európa oldalán.

 

Meglepő, hogy a második legnagyobb ilyen üzleti terület, az a Nílus! Ott a világ szállodahajó forgalmának több mint 20 százaléka zajlik. Érdekes, hogy Amerikában ez az üzletág nem jelent meg. Pedig azért ott lehet hajózni Pittsburgtól egészen le New Orleansig... Megelégszenek azzal, hogy áruszállító hajózásuk van, és New Orleans központtal néhány kaszinóhajó, meg kirándulóhajó (napi túrákkal). Pedig amennyi amerikai vendég táplálja ezt az európai kabinos hajózást, az azért el kellene ott gondolkodtasson néhányakat. Úgy látszik van bőven egyéb befektetni való pénzük.

 

Mi kapitányok állandóan próbáljuk megbecsülni, hogy a következő évben hány hajó fog forgalomba állni? Figyeljük a környékbeli hajógyárak működését, illetve látjuk (időnként elcsípjük), amikor továbbítanak a vízen egy-egy ilyen új, épülő hajót. A rendszer az, hogy szerbiai, romániai kikötőkben, hajógyárakban építik meg a testet, és a szofisztikáltabb munkákat, bekábelezést, elektronikával való ellátást, a berendezést pedig Hollandiában végzik el. Amikor megjelenik itt az éj leple alatt a Dunán egy üres vas test és tolja egy tolóhajó, akkor már tudjuk, hogy valószínűleg a következő évben szállodahajóként fog megjelenni a Dunán.

Most úgy becsüljük, hogy legalább tíz, de lehet, hogy ennél több, ami most üzembe fog állni.

 

Az is érdekes adat, hogy az EU régió szállodahajó parkjának 43 százaléka Svácban van regisztrálva. Az összes többi pedig Máltán, vagy Cipruson... Nagyon kevés tulajdonos vállalja fel a saját ország lobogóját. Lehet, hogy ebben van valami az únió bürokráciájénak hatásaiból is... Nem tudom.

Nálunk a tulajdonosi piramis csúcsán egy Hong Kongban bejegyzett cég van, a hajózási központ (mint említettem) az Los Angeles, az európai központ Hollandia (Amsterdam), mi pedig máltai lobogóval hajózunk.

 

 

A legtöbb kikötés meglepő módon Bécsben van. (Az ember azt hinné, hogy Amsterdam – de nem. A Golden Tulip túra általában tavasszal van, s utána már inkább Bécs-Budapest, vagy az Al-Duna a célpont.) Sokan csak középtájon hajóznak, Passau és Budapest között.

Viszont ki lehet jelenteni, hogy a legnépszerűbb város: Budapest!

Ez olyan apró jelekből is látszik, mint a szállodahajós prospektusok: az összes cégnél többnyire Budapest feltűnik a borítón egy fotóval (Lánchíd, Parlament, stb.). Mi, kapitányok, akiknek kötelessége az utasokkal kötetlen beszélgetéseket folytatni, vacsorázni velük – mi is ezt halljuk folyamatosan az utasoktól, hogy ez volt a fő szempont, amiért eljöttek erre az útra.

 

Erről csak egy kép: Bécsben csodálatosan kiépített part van a szállodahajók fogadására, olyan apróságokkal, amelyekre sokan nem gondolnának, hogy például minden hajóálláshoz külön elzárható szelektív szemétgyűjtő, szeméttömörítő tartozik; a hajók azonnal rácsatlakozhatnak az ivóvíz-hálózatra, vízóra méréssel, a parti áram hálózatra, áramfogyasztás-mérővel, sőt a szennyvíz-hálózatra is rá lehet csatlakozni, hogy a hajón keletkezett, már tisztított szennyvizet ki lehet nyomni a parti csatornarendszerbe. Plusz külön elkülönített helyek a buszoknak, boltok, irodák, stb.

 

 

Belgrád, nem a Duna mellett van pontosan, hanem a Száva parton. A Száva torkolatban nincs ilyen infrastruktúra kiépítve, viszont rendkívül ügyesen megoldották, hogy hatalmas úszó testeken helyezték el a hivatali épületeket, üzleteket és egyebeket. Nagyon szeretünk Belgrádban kikötni!

 

 

Az, hogy egy történelmi belvárosban is lehet jó kikötőhelyeket csinálni, erre Passau az egyik legjobb példa. Ezt azért hozom föl, mert Budapesten például mindig arról hallunk, hogy a parti áram-csatlakozást a Műemlékvédelmi Hivatal nem engedi kiépíteni, meg hogy ilyen történelmi belváros, olyan történelmi belváros... Legtöbbször mi ezt kifogásnak halljuk, mert számtalan helyen találkozunk azzal, például itt a Majnán (nekem kedvenc kisvárosok Kitzingen, ami egy tündéri, bűbájos kis borászati központ) küzdöttek azért a kitzingeniek, hogy náluk is álljanak meg a szállodahajók! Ennek a kisvárosnak a közepén csináltak egy 1 hajó fogadására alkalmas kikötőhelyet, de ott is van parti áram csatlakozás, s nem kell a hajó saját generátorát működtetni (ez a lényeg: nem kell a dübörgő dízel-generátorokat használni, hanem teljes csendben lehet a hajón pihenni).

 

 

 

Például a Majnán azt is bedobták, sőt a Felső-Rajna egyes kikötőiben is (amitől pedig itt nálunk ódzkodnak), hogy ipari kikötőkben elkülönítettek egy-egy olyan sarkot, ahol egy, vagy két, ilyen kabinos hajó meg tud állni, s onnan jó csatlakozás van buszokkal be a városba.

Ez Bamberg kikötője, ami szintén egy csodálatos város.

Amsterdamot nem kell külön jellemezni, ez egy szintén vízcentrikus város, fantasztikus kis, úszó lakóhajókkal a csatornákon.

 

 

Itt Budapesten még nem látszik, hogy az általam is mélyen tisztelt új főpolgármester úr hogy fog viszonyulni a Dunához, illetve a hajózás kérdéséhez. El kell mondanom, hogy szörnyű nagy optimizmus nincs bennem. Pedig a hajózás igen frekventált és fejlődő közlekedési ágazat, amit zöld szempontokból is érdemes lenne fejleszteni.

 

 

A nagy európai városokban, ahogy a nagy tengeri kikötőkben is, szinte mindenhol végbement az, hogy az egykori teher-kikötőkből valamilyen üzleti, vagy emelt szintű lakóövezeti részt hoztak létre. Ez Amsterdam, az egykori Jáva Kávénak, rakodópartnak a területe; ez meg a Szumátra Kávé...

 

 

Ezek viszont kölni példák: Kölnben az egykori teherkikötőből hogyan csináltak egy üzleti központot, lakóövezetet, stb. Még arra is ügyeltek, hogy ezekkel a házakkal a korábbi, úgynevezett kalapácsdaruk formáját próbálták utánozni, ezzel is egy kicsit a tradíciót követik. És általában véve a teherforgalmat pedig kitolták a városból.

(Én imádom a kikötőket, meg a teherkikötőket, de úgy gondolom, hogy egy városszerkezetben nem éppen a város közepén kell elhelyezkednie például egy gabonatárháznak.)

 

 

Még egy pár kép arról, hogy azok a hajók, amelyek 12 méternél szélesebbek, egyszerűen nem férnek me a Duna-Rajna-Majna csatorna zsilipjeibe, tehát ezek csak a Dunán tudnak járni, ez egészen biztos.

 

 

Maga a csatorna a fő méreteivel kialakította azt a hajótest formát, ami maximum 135 méter hosszú, 11 és fél méter széles, merülése 1,7 méter és 2,1 méter között változtatható (a csatornán, ahol nagyon alacsonyak a hidak, ott jól le kell ballasztolni, hogy átférjen a hidak alatt; itt a Dunán pedig, ahol sok a gázló, itt meg ki kell emelni a hajót, amennyire lehet, hogy át tudjon csúszni a gázló fölött.) A megszabott 6,2 méteres magasság fölött pedig minden lebontható, vagy ledönthető.

Ezzel együtt szinte minden évben vannak olyan balesetek, hogy egy-egy kormányállást elvisz egy híd – az ilyen kisebb balesetekből nem szokott sajtóhír lenni. Van belőle több is minden szezonban.

Sajnos, vannak olyan balesetek is, amelyek nagyobb sajtófigyelmet kapnak.

Próbálkoztak olyannal is, hogy egy tolóhajó elé, egy lecsatolható előtagot tesznek, ami rettentő ronda. Az utasok imádják, mert így a (közel 3000 lóerős) géphajó vibrációja nem rázza az egész hajótestet, mert a tolóhajó és az előtag úszótest között gumibakok vannak, s így az utasok, mintha süketszobában lennének...

Az egyik legnagyobb probléma, hogy (ezt szoktam én is mondani a tulajdonosoknak), hogy egy hajót meg lehet építeni egy év alatt, de olyan kapitányt, vagy fedélzeti tisztet kiképezni, aki a hajót biztonsággal elviszi akár a Fekete tengerig, akár az Északi tengerig, ahhoz bizony kell 5-10 év tanulás, meg 5-10 év tapasztalat. Biztonságosan elvezetni egy ilyen hajót, ahhoz bizony kell 20 év szakmai előélet.

Ezzel együtt építik folyamatosan a hajókat (ráadásul egy kapitány nem elég egy ilyen hajóra, mert elég nagy a terhelés, ezért váltó-rendszerben dolgozunk – az ilyen nagyon kényelmes kapitányok, mint én, egy hónapot dolgoznak, egy hónapot otthon töltenek.), amelyekre legalább két kapitány kell. Már csak azért is, mert menet közben 6-8 óránként váltani kell, ezért aztán vannak első tisztek is a hajón. Tehát egy hajóra legalább hat olyan ember kell, - ha 24 órás üzemben akar hajózni a hajó – akik ezt a hajót jól el tudják vezetni.

 

Láttuk, hogy 360 hajó lesz idén, ezek 1400 profi hajóvezetőt igényelnének.

De nincs ennyi!

Tehát – egy durva hasonlattal élve – úgy jártak a hajótulajdonosok, mint a második világháborúban Hitler: a tankparancsnokoknak, tengeralattjáró parancsnokoknak már 18 éves srácokat kellett bevetni, akik éppen leérettségiztek...

Itt is gyorstalpaló tanfolyamok vannak, így nagyon korán, kevés tapasztalattal (s a legnagyobb gond, hogy nem tudnak melléjük tenni olyan nagy öreget, akitől elleshetik a szaka rejtelmeit, tanácsot tudnak adni), mély vízbe dobva indulnak a friss kapitányok.

Ennek megfelelően nagyon sok az anyagi kár, ezeken a hajókon. Ami így kívülről nem nagyon látszik, mert minden nagyon szép, meg csillogó, de rengeteg hajócsavar és kormányszerkezet sérülés van, meg apróbb összeütközések, ahol hálistennek csak ablakok törnek ki.

 

Az viszont nem volt a rutintalanság számlájára írható, ami tavaly történt, a Hableány-baleset. Azért abban is benne volt – bármilyen szomorú is ezt mondani – a magyar fiúnak nem volt egy olyan óriásinak mondható hajóvezetői tapasztalata, az ukránnak pedig túl nagy volt a tapasztalata, s ezért figyelmetlenül vezetett.

 

 

Azért is, mert nagyon kevés a szakember, most már egyszemélyes vezetésre alakítják ki a hajókat. Viszont ennek az is a hátránya, hogy valaki sokszor 6-7-8 órát egyedül tölt el a kormányállásban. Mi nagyon küzdünk azért, hogy a hatóságok legalább azt előírják: ne lehessen egyedül a kapitány a kormányállásban. Bármikor előfordulhat egy hirtelen rosszullét, vagy valami. De, hát nincs elég ember.

 

Az, hogy a kapitány már nemcsak hajóvezető, ez is beletartozik abba, hogy nincs elég ember.

A legtöbben a teherhajózásból jöttek át, én is fiatalon még vontatóhajókat, meg tolóhajókat vezettem. Akkor a szaknyelv és a hatóságokkal való nyelv a német volt, az Al-Dunán meg az orosz. Most meg itt hirtelen olyan kapitányokra van szükség, akik angolul is beszélnek, kiállnak az utasok elé, megoldanak bonyolult helyzeteket, reprezentálnak, elbeszélgetnek az utasokkal,. Ugyhogy azért is írtam, hogy a kapitány már nemcsak hajóvezető.

 

Ami még nagyon nehéz szintén, hogy egy teherhajón volt rajtam kívül másik 6-7 hozzám hasonszőrű , durva férfiember, itt pedig kisebb részt van a nautika, nagyobb részt hotel-személyzettel van dolgunk.

Például a mi hajónkon, a Mozarton, 11-en vagyunk a nautikában és több mint 80-an a szállodaszemélyzetben. Viszont mindenért, ami a hajón történik, a kapitány a felelős. Nagyon nehéz a teherhajózásból érkező kapitányoknak rendet tartani egy olyan hotelszemélyzetben is, ahol mindenféle szakterületből vannak emberek: mosoda, konyha, stb. S közöttük mindenféle mentalitású ember van.

 

 

 

Egy kis piacbővítési lehetőség. Nekem régi mániám ez a térség. Én voltam Asztrahányban, Rosztovban és Novorosszijszkban is. Csodálatos vidék. A Fekete tengeri parthajózással kis, folyam-tengeri szállodahajók simán át tudnának menni, de akár a Dnyeszteren, fel, Kievig is. A Volgán el lehet jutni (a Volga torkolatvidékének legszebb városa Asztrahány, egy gyönyörű, ősi orosz város) Novorosszijszk, ahol jönnek le a Kaukázus nyúlványai, ragyog a nap a tengerparton, a hegyek tetején meg ott a hó. Olyan szép környék, vidék, hogy lehet, egyszer majd valakinek eszébe jut arrafelé hajózni érdemes...

 

 

S akkor néhány szót a fenyegetésekről! A kép hat éve, az Al-Dunán készült (nem egy afrikai időszakos folyómederről).

A klímaváltozás hatására a nagy vizek, az árvizek szélsőségesen magasak lesznek, viszont nagyon rövidek. Pár nap alatt lerohan a folyón, hajózási szempontból nem lehet velük mit kezdeni. Áradásnál ugyanis ugyanúgy nem lehet hajózni, mint alacsony vízállásnál. Viszont a kisvizek egyre mélyebbek lesznek és egyre elnyújtottabbak. Lásd a tavalyi példát, amikor június 10-e és december között kb. 12 olyan utunk volt, amikor nem tudtunk lejönni Budapestre a hajókkal. Nem is tudom, hogy élte túl a cég, meg az iparág?

A terrorveszély. Újra éled egy kicsit a szajnai hajózás. Amikor voltak Párizsban a terrorcselekmények, egyik napról másikra megszűnt a turisták igénye. Sok cég kivette a hajóit a Szajnáról és áthelyezte azokat más területekre. Most kezd egy kicsit magához térni a szajnai hajózás. Szóval, ez egy reális veszély a mindennapjainkban.

A kikötők hiánya. Azt mondtam, hogy hajókat építeni lehet gyorsan, kikötőt építeni nagyon nehéz! Kevés a rendelkezésre álló terület, óriási a beruházási igény, infrastrukturális beruházás. Vállalkozók nem nagyon szoktak ilyenbe beruházni. Tulajdonképpen Budapest is azért nagyon szerencsés, mert az elődeink 1878 és 1892 között kiépítették a budapesti rakpartokat. A mai napig ebből élünk. Az, hogy mi most hozzákötöttünk egy-két pontont és óriási pénzeket szedünk érte, az a mi ügyességünk, de nem a mi érdemünk.

Zöld félreértések. Ezt mindenki értse úgy, ahogy akarja. Hogyha a Dunán, a fölöttünk lévő szakaszról, mondjuk Kelheimtől (addig hajózható a Duna) jövünk Budapestig, az osztrák szakaszon kettő, a szlovák szakaszon egy mélységproblémával találkozunk, a magyar szakaszon több mint 50-nel! Ez elég kritikus.

Éppen a napokban készül a harmadik, nagy hajóútfejlesztési tanulmány. A bősi vízlépcső megépítése óta először egy holland szakcégnek adott ki a magyar állam egy ilyen megbízást hajóútfejlesztési tervre, aztán 2007-ben a VITUKI (hála istennek egy nagyon komoly magyar csapat) csinálhatott egy hajóútfejlesztési tervet, s most megint ez napirenden van. A megbízó utolsó mondata mindig az: meg sem lehet említeni a duzzasztásos szabályozást, „csak kizárólag hagyományos módon” lehet megtenni.

Nagyon lerövidítem, mi lenne a lényeg Magyarországon, a Dunával kapcsolatban. Az átlagos vízfelszínt meg kellene emelni, s ezzel megtartani a medret is, mert az is folyamatosan süllyed. Ezt a vízfelszint megtartani. Évente 112 köbkilométer víz érkezik az országba, ehhez itt Magyarországon még 6 köbkilométer hozzáterem, tehát 118 köbkilométer vizünk van egy évben. Ebből 117 köbkilométer elfolyik a déli határokon, azaz 1 köbkilométert hasznosítunk belőle. Mennyi is ez a 117 köbkilométer, amit engedünk szabadon elfolyni? Erre egy demagóg példa: a Balaton teljes vízkészlete átlagosan 1,7 köbkilométer. Tehát évente majdnem 70 Balatonnyi vizet engedünk el mindenféle hasznosítás nélkül. Miközben a Duna–Tisza közének leszáll a talajvizszintje, satöbbi. A paksi atomerőműnek nincsen elegendő hűtővize, főleg a medersüllyedés miatt ott is kritikus helyzet van. Nem tudunk csinálni egy öntöző gerinccsatornát a homokhátság felé, mert ott kisvíznél kellene tölteni, s nem tudjuk kiszivattyúzni a Dunából (ha lenne egy duzzasztott vízszint, ez is könyebben működhetne, szabad kifolyással).

Számtalan olyan társadalmi okot, indokot sorolhatnék, s még meg sem említettem a hajózást... Társadalmi hasznosság szempontjából ez feltétlenül fontos lenne, mert a felettünk lévő országok is és az alattunk lévő országok is duzzasztásos szabályozást folytatnak. No, most, ezt mi nem tudjuk elkerülni, csak valahol ennek a mostani generációnak biológiai megoldást kell találnia arra, hogyan juthat el Magyarország oda, hogy a duzzasztásos szabályozásról beszéljünk komolyan és szakmai alapon.

 

A klímaváltozás együtt ezekkel a zöld félreértésekkel, azt gondolom, hogy a legkomolyabb kockázat erre az üzletágra nézve.

Ez a napokban ismét aktuális lesz, mert úgy látom, hogy az északamerikai piac is kezd feldolgozódni, és a nagy cégek (a Viking is) keresik a távolkeleti vendégeket. Nálunk mindig is sok volt a tajvani, a japán, de a nagy távolkeleti tömegeket úgy lehet elérni, ha megdolgozzuk a kínai piacot. Például a mi cégünknek is nagyon sok útja lenne idén, amelyeken nagyrészt kínai vendégek lettek volna. Nem tudom, hogy ez a mostani járvány milyen módon fogja befolyásolni az üzleti elképzeléseket.

 

 

Tényleg, elég komoly terhelés van a szakmánkon, s nagyon-nagyon élveznénk az óriási forgalomnövekedést. Korábbi beosztásaimban is mindig azt gondoltam, hogy a mai, iszonyatosan hektikus világban nem könnyű megfogalmazni magunknak, hogy milyen irányba megyünk. Fontos magunkat mentálisan egyensúlyban tartani, csak úgy tudjuk feldolgozni a kihívásainkat.

 

Néhány elvet el szoktam mondani.

Amikor beleállok egy adott munkába, mindig azt mondom magamnak, hogy (egy régi kínai mondás szerint) amíg megyek fölfelé a hegyre, köszönök mindenkinek, mert visszafelé is velük fogok találkozni.

Kolombusz nem akkor volt boldog, amikor megtalálta Amerikát, hanem amíg kereste!

Tehát tudatosan és keményen kell menni a céljaink felé!

 

Hobbiból mászogattam hegyet, és mindig nagyon utáltam azt a kifejezést, hogy csúcstámadás. Hogy jövünk mi ahhoz, hogy 4-5 ezres, vagy akár 8 ezres csúcsokat támadjunk? Leráz magáról minket, mint kutya a bolhát. Tehát én mindig azt mondom, nem meghódítani kell a csúcsokat – s ez egy szakmai csúcs felé haladva ugyanígy igaz – kérni kell a hegy istenét, vagy valami felsőbb sorsszerűséget, hogy engedjen fel oda bennünket, hogy megvalósíthassuk az elképzeléseinket, céljainkat. Hogy körülnézhessünk onnan, fentről.

Amikor pedig felértünk, simogassuk meg a hegytetőt, és nem rátaposni.

 

Köszönöm a figyelmüket!

 

21. kerületi Hírhatár Online - Bárány Tibor

A diákat az előadó, Somlóvári László készítette.

Fotók: Bárány Tibor


További hírek

  Banderas 60 éves lett – és koronavírusos
2020. 08. 11. 09:34 hirhatar.hu
  Borkai már csak csirkékkel foglalkozik
2020. 08. 11. 09:34 hirhatar.hu
  A színművészeti hallgatóit fenyegette meg a Nagy Blanka alsóneműjéről írogató kormánypropagandista
2020. 08. 09. 19:29 hirhatar.hu
  „Ez van a fejében, parancsuralom” – nyilatkozta Kuncze Orbán „félkatonai ízű” kormányáról
2020. 08. 09. 19:29 hirhatar.hu
  Jakab Péter üzent Gyurcsánynak és Fekete-Győrnek – cicaharc helyett a Fideszre koncentráljanak
2020. 08. 09. 19:29 hirhatar.hu
  Hétköznapi történet a mai Magyarország helyzetéről
2020. 08. 07. 15:52 hirhatar.hu
  Erdélyben épít boxakadémiát a magyar kormány
2020. 08. 04. 19:57 hirhatar.hu
  Az Index után a kisebb, de kényelmetlen témákat feszegető portálokra támad a kormány
2020. 08. 02. 13:05 hirhatar.hu
  Nem vicc(?): Szoptatást Támogató Nemzeti Bizottság alakul
2020. 08. 02. 13:05 hirhatar.hu
  Kormányinfó: erre az idényre kilőve a koncertélet
2020. 07. 30. 14:16 hirhatar.hu





IMPRESSZUM | MÉDIAAJÁNLAT | SZABÁLYZAT | HÍRLEVÉL

(c)2o15 Hírhatár Lapcsoport