|
|
|
|
|
|
| Tweet |
|
| |
|
|
|
A kötött pályás közlekedés világában meghívott szakértők segítették az eligazodást:: Ekés András közlekedési szakértő, Mobilissimus Kft. (a nemrég elfogadott csepeli integrált városfejlesztési stratégia egyik kidolgozója, s egy közlekedési felmérés készítője)
Bevezetőben Hudák János emlékeztetett az előzményekre. Január végén a Fővárosi Közgyűlésben született egy döntés arról, hogy az esetleges olimpia-rendezés kapcsán a csepeli HÉV-et egy villamossá alakítanák át. Ezzel kapcsolatban elég komoly lakossági tiltakozás és szakmai vita alakult ki arról, hogy ez egyáltalán megvalósítható-e? Ha megvalósítható, akkor jó-e? Hosszú távon érdeke-e a csepelieknek, illetve a főváros környéki agglomerációnak és a fővárosnak?
Nem zárult le ez a vita, bár mostanában kissé lecsendesedett, hiszen a pályázatot beadta a Fővárosi Önkormányzat, s ez ügyben most átmenetileg nem folynak tervezések, nem történik semmi. De azt gondoltuk, hogy mindenképpen érdemes ezt a dolgot úgy körbejárni, hogy a szakértők mondják el, mit gondolnak erről a dologról – hogy ne csak afféle politikai adok-kapok, egyféle hitvita alakuljon ki. Vannak, akik támogatják a villamost, vannak, akik ellenzik.
Az elmúlt hónapokban mi is (a PM és jómagam) petíciót indítottunk, s tőlünk függetlenül, más magánszemélyek is indítottak több on-line aláírás gyűjtő akciót a villamossá alakítás napirendről való levételéért, és olyan megoldást találjanak, amely hosszú távon érdeke a csepelieknek.
A szervezők szerették volna, ah e fórumon mennél alaposabban, és több irányból is körbejárhatták volna a témát. Hívtak szakembert a BKK-tól és meghívták a polgármestert és a képviselő-testület tagjait is (visszajelzést nem kaptak). A csepeli képviselő-testület pont e fórum idején ülésezik, a szokásos csütörtök helyett – így nem tudtak eljönni.
A csepeli képviselőtestület – többszöri kezdeményezésünk ellenére – egyszer sem tűzte napirendre a téma megtárgyalását. Így a pro és kontra érvek nyilvánosságra kerülésére egy lakossági fórum megrendezése tűnt kézenfekvőnek. Ez jó alkalom arra, hogy akiket ez a téma érdekel, azokat megfelelőképpen tudjuk tájékoztatni.
A professzor kedvenc mondása jutott eszébe, amikor azzal a kérdéssel találkozott, hogy lehet-e a HÉV-ből villamost csinálni? Bizonyára lehet, csak az a kérdés, megéri-e?
Bíró Endre elfogultság-mentes szakmai válasza erre a kérdésre: egyértelműen NEM! Az egyesület véleménye szerint ezt nem szabad meglépni! S ennek több oka van.
Az egyik ilyen ok: a villamossá alakításnak nagyon sok szakmai buktatója van (az utaskilométer teljesítménytől és férőhely kilométertől kezdve sok olyan ok, amelyek nem azonosak a villamosnál és a HÉV-nél).. Hajdan a közlekedési üzemtan tantárgy keretében azt tanultuk az egyetemen (és ez nem egy „bolsi” találmány): annak nagyon kemény szabályai vannak, hol érdemes gyorsvasúti rendszert kiépíteni, hol szükséges villamos, , hol elégséges az autóbusz? Sajnos az utóbbi időben elég gyakran tapasztaljuk, hogy ezeket az alapszabályokat előszeretettel rúgják föl, hágják át… Bíró Endre szerint ezt büntetlenül nem lehet megtenni.
Egy másik ok, amely miatt Bíró Endre javasolja a csepelieknek, hogy igenis, álljanak ki a HÉV-ük mellett. Álljanak ki a HÉV rendbetétele, fejlesztése, kulturálttá és európaivá tétele mellett, s ne hagyják, hogy a HÉV-et sóval hintsék be… 1970-ben, amikor a metró a Deák tér és a Fehér út (ma Őrs vezér tere) között elindult, már megrajzolták Budapest jövőbeli tömegközlekedési fejlesztési terveit: a térképen már szerepelt az észak-déli metróvonal (az akkori terveknek ma sem tesz eleget ez a metróvonal), rajta volt egy DBZ metróvonal (Dél-Budát és Zuglót kötötte volna össze). S már akkor szerepelt e térképen egy „harántoló” metróvonal, vagy más néven „ötös” metróvonal. Ez utóbbi csírájában már tartalmazta azt a koncepciót, amelynek őrült nagy értelme lenne: a ráckevei és csepeli HÉV-ek egyesítése után, föld alatti bevezetésük a Kálvin térig, s a későbbiekben a szentendrei HÉV vonallal történő integrációja.
Az európai közlekedésben az ilyen gerincvonalak elengedhetetlenek! Londoni, párizsi, moszkvai külföldi példákból nyert személyes tapasztalatai is megmutatják: hogyan kell egy világvárosnak, egy nagyvárosnak megszervezni a közösségi közlekedését, s kialakítani ezeket a „gerincvonalakat”?
A szakértő már most „borítékolja”: ha a csepeliek és az agglomeráció nem áll ki a gyorsvasúti közlekedési lehetőség mellett (és helyette villamos lesz), akkor a következő ötven évben az „ötös” metró néven emlegetett gerincvonalból nem lesz semmi! Persze első ütemben, ennek a Kálvin térig való bevitele volna reális, hiszen ott már metró-csatlakozást találnak a HÉV-ről leszállók. Valószínűleg a csepelieknek nem lenne ellenére, hogy negyed óra alatt a Kálvin térre érjenek, s ott kulturált körülmények között közvetlenül átszállhatnának a 3-as, vagy a 4-es metróra.
Csepel, mint sziget, köldökzsinórokon kötődik a főváros többi részéhez. Ezek az átjárók, melyeken a XX., a IX kerületbe juthatunk át, illetve az M0-on keresztül a pesti, vagy a budai oldalra, azt jelentik, hogy a forgalom néhány szűk területen keresztül áramlik oda-vissza. Ezek az adottságok évtizedek óta megvannak, s csak néhány új elem létesült, mint pl. az M0 híd. Ám időközben az agglomerációs települések hatalmasra duzzadtak! A csepeli agglomerációból sok tízezer ember indul el nap mint nap, különböző utakon és menekülő utakon. Ez – még a Gerincút meglévő szakasza ellenére is – hatalmas forgalmat zúdít Csepel belvárosára és egészére.
Egy jól működő agglomerációban, amikor a város és környéke együtt dolgozik, ezek nem problémák, hiszen a különböző szereplők között munkamegosztás van. Jól tudják, hogy akkor lehet egy településrészt, vagy agglomerációs települést többszörösére bővíteni, ha megvan az a – főként kötött pályás – infrastruktúra, amely révé kölcsönösen megközelíthetőek. Ha ezt nélkülözik, akkor pedig ki kell építeni eme adottságokat!
A hazai területfejlesztés mindenkori átka az, hogy ezek az együttműködések, kötelezettségek NEM JÖTTEK LÉTRE! Sőt, hatalmas konfliktusok feszülnek a városhatár mentén: például a szigetszentmiklósi Auchan és környéke bevásárló terület, néhány száz méterre a csepeli déli városhatártól, amely nagyrészt a fővárosiakat látja el, s olyan forgalmi igényeket kelt, amelyek egy része Budapesten csapódik le, ám az iparűzési adó egészen máshol jelentkezik. Ezek elvarratlan, megoldatlan dolgok évtizedek óta!
Ebben próbálunk sokan olyan mentőövekbe kapaszkodni, mint, hogy „majd egyszer kimegy a HÉV az M0 térségéig, majd egyszer kimegy az agglomerációba”, s a közlekedési gondok csökkennek. Nagyjából valamennyien azt szeretnénk, hogy kevesebb autó jöjjön be Csepelre, Csepel belvárosába, s mindannyian találjunk olyan alternatívát reggelenként, amely mentén már a lakóhelyről sem érdemes autóval elindulni, vagy ha igen, találunk módot valahol az eszköz-váltásra, s átszállni valamilyen jó, kötött pályás kapcsolatra.
EZ CSEPELEN ÉS AZ ÖVEZŐ TELEPÜLÉSEKEN SEMMILYEN MÓDON NEM TELJESÜL!
Nem kell bemutatni a ráckevei HÉV által nyújtott lehetőségeket: relatíve lassú, korszerűtlen járműállomány – ugyanolyan, mint a csepeli vonalon. A negyed órás követés és az elég komoly utas-terhelés, plusz az 1970-es évek NDK technológiája ma már nem elég, egyáltalán nem attraktív. Ha egy picit tovább lépünk, s összehasonlítjuk ezt az elővárosi vonalakon közlekedő, áramvonalas, korszerű, wi-fi-vel ellátott, vadonatúj motorvonatokkal, melyek 100-120 kilométeres sebességgel száguldanak (ez pont duplája annak a sebességnek, amellyel a HÉV közlekedik), a sebesség-különbség mellett még 40-45 éves korkülönbséget is tapasztalunk a két jármű között. Innen szemlélve egy szigetszentmiklósi, ráckevei, tököli, vagy csepeli lakos egészen más (silányabb) szolgáltatást kap, mint a százhalombattai vagy székesfehérvári.
Az infrastruktúra hendikepjéről még nem is beszéltünk: a csepeli HÉV egy kis sziget a szigeten. Sem déli irányban, sem a Belváros felé nem ad megfelelő kapcsolatokat. (Kb. annyira ideiglenes, minta ráckevei HÉV belső végállomása 1882 óta a közvágóhídnál!) Csepel annyival járt jobban 1951-ben, hogy a csepeliek legalább a Nagykörútig eljuthatnak a HÉV-vel. Bár a metróhoz még egyszer át kell szállni. A ráckevei HÉV-ről érkezőnek a Nagykörút eléréséhez is még villamosra kell átszállnia.
Természetesen ez így mind nem jó! Ezeket nem előnyként említette a szakember, aki két rossz rendszert próbált meg összehasonlítani.
Kell a kötött pályás kapcsolat Csepel és a Belváros között, ragaszkodjunk hozzá, hiszen ez a későbbiekben fejleszthető. Abszolút egyetértek!
Ám azt is látni kell: valami olyat szeretnének megtartani, amihez hozzászoktunk az elmúlt évtizedekben. A nagy, zöld HÉV szerelvények (amelyek elvágják Csepel fő tengelyét, a Rákóczi utat, a nagyvasúti üzemmód miatt) megszokottá váltak, mint ahogy a Boráros téri – nem túl kellemes körülmények közötti – átszállás is. De jó, hogy van, és 10-13 perc alatt be lehet jutni.
Tavaly végeztünk egy felmérést a közösségi közlekedésre és az egyéni közlekedésre vonatkozóan. Ez visszaköszönt: a HÉV sűrűségével az utasok csaknem 90 százaléka elégedett volt. 60 százalékuk azt mondja az 1960-as végi technológiára, hogy kényelmes 2016-ban. Valószínűleg egy 10-12 perces utazásra kényelmes, elfogadható. De ezt azért nem kellene konzerválni a következő 50 évre! Én inkább keresném azt a megoldást (érvelt Ekés András) önökkel együtt közösen, hogy hogyan tudjuk ezt az értéket, hogy van egy gyorsvasúti kapcsolat, tovább vinni?
Nézzük meg egy másik szemszögből a témát. Miért is merült fel a csepeli HÉV villamossá alakítása? (Az idők során már legalább ötödik alkalommal.) Most az olimpia kapcsán! Az első gondolat, amikor a villamosról olvastam, még a részletek megismerése nélkül, az volt, hogy NEM ELEGÁNS MEGOLDÁST talál az, aki villamost tervez Csepel és a Belváros közötti kapcsolatra. Ugyanis, ha egy főváros, egy ország elég gazdag, ahhoz hogy egy olimpiát megrendezzen, és pályázik, akkor azt is meg kell tudni oldani, hogy a közösségi közlekedési, vagy egyáltalán a közlekedési kapcsolatokat komolyan megoldja! S, ne csak arra a három hétre oldja meg, amíg az olimpia tart. Hanem utána minden olyat vállaljon, ami ennek az évtizedekre szóló következménye.
Itt érzem a nagyon nagy problémát: amiről január óta beszélünk, s amelynek kapcsán a sajtó próbálja valamennyire tematizálni a közvéleményt is, az egy három hétre alapozott megoldás! Az olimpia után pedig évtizedekig konzervált villamosközlekedés marad Csepelre és a csepeliekre, valami komolyabb rendszer helyett! Ekés András ezt nagyon komoly gondnak látja. Annak ellenére, hogy szerinte, ha lesz olimpia, akkor annak Csepel inkább nyertese lesz, mint vesztese. Hiszen elég komoly beruházások jelenhetnek meg a kerületben.
De, ha ez a közlekedés nem ad hosszú távú megoldást Csepel és a szomszédos agglomeráció számára, akkor az nem elfogadható! Az eddig olimpiát rendezett városok próbáltak hosszabb távon gondolkodni. Az athéni példa (melyet nem okvetlenül ajánl követésre az előadó) villamos- és metró-építésekkel próbált hosszabb távra szóló megoldást nyújtani – bár akkor még lehetett úniós forrásokat kapni ilyen fejlesztésekre. Az óta az EU levonta a következtetéseket, s ma már sokkal szigorúbb követelmények alapján lehet például kohéziós alap forrásokhoz jutni nálunk is, és sokkal jobban át kell gondolni előzetesen, hogy mire akarjuk költeni… Londonban már tudatosan olyan helyet választottak, amely városszerkezeti szempontból leromlottabb volt, s közlekedési szempontból úgy fejleszthető, hogy utána évtizedekre kiszámítható, jó megoldást adjon a környéken lakók, vagy ott dolgozók számára. Nem egy erőltetett, mindössze három hétig működő megoldást választottak.
Ha már valami mellett ki kell állni, az nem a csepeli HÉV mostani állapotának a megtartása, inkább azért kell harcolni, hogy a mai állapotból úgy tudjunk tovább lépni, hogy egy jó gyorsvasúti kapcsolat legyen Csepel és a Belváros között (Kálvin tér, vagy Astória – ez még nyitott, s az is, össze lesz-e kötve valamikor a szentendrei HÉV-vel). Legalább ilyen fontos szempont a déli agglomeráció felé való nyitás lehetősége! Ezt villamossal csak nagyon-nagyon nagy nehézségek árán lehet biztosítani. Az agglomeráció igazán egy gyorsvasúti rendszerrel tárható fel! Ha ez a majdani gyorsvasút át tud vonzani 10-20 százalékot azok közül, akik ma autóval akarnak bejutni az agglomerációból Budapestre, s önként választható alternatívát kínál a közösségi közlekedésre, akkor ezek az autók nem fognak megjelenni Csepel belvárosában.
Kérem, lássák: a villamos rövid távú alternatíva (hiába sűrűbb, hiába megy el a körútra, hiába ad több kapcsolatot). Igen, megépíthető a villamos, de az sokkal több problémát fog generálni, mint amennyit meg fog oldani!
Amikor a felmérések készültek, látszódott: bőven van kapacitás-tartalék a reggeli és a délutáni csúcsban is. A HÉV kihasználtsága 60 százalék fölé nem megy, még a legsűrűbb követésnél, a legterheltebb vonatok esetében sem – állítja Ekés András. Csalóka a 60 százalék, mert ekkor úgy érezzük, már eléggé tele van a HÉV! De, ha négy fő per négyzetméterrel számolunk, akkor azért látszik, hogy van még benne tartalék.
Attól azért félek egy picit – mondja Ekés András -, hogy ezeket az adatokat felhasználva, könnyű azt mondani: egyébként nem is kell majd olyan sűrűn az a villamos, és a másfél-két perces követési időre vonatkozó ígéret is lelazul 3-5 perces időszakokra. Az elvárható utaskomfort (minden ülőhely foglalt legyen és szellősen legyenek kihasználva az állóhelyek) a villamossal sérülne…
A szigetszentmiklósiak északkeletre a ráckevei HÉV-vel közlekednek, északra pedig a 38, 238 kék- és a Csepel-Tököl közötti sárga buszokon keresztül a csepeli HÉV-vel!
Az észak-déli regionális gyorsvasút kérdését korábban már az egyesület is vizsgálta. Mindhárom érintett HÉV vonalat (ráckevei, csepeli, szentendrei) egyenként és megállónként mérték fel, s megvizsgálták az állapotokat. Pontosan azért, hogy bármilyen fejlesztés, hozzányúlás a HÉV vonalakhoz, már egy jövőbeli nagyobb beruházást segítsen elő.
Megállapították, hogy a ráckevei és a szentendrei HÉV vonalán még illemhelyiségek sincsenek. A csepeli HÉV végállomásán, a Boráros téren legalább van. A három integrálandó HÉV vonal közül jelenleg a csepeli a legfejlettebb!
Amikor januárban meghallották, hogy nemhogy észak-déli regionális gyorsvasút nem lesz, s ezzel az agglomerációnak közlekedési lehetősége, hanem el fog pusztulni. Miközben Szigetszentmiklós lakossága, amely 1990-ben 11 ezer fő volt, ma 40 ezer fő!a további érintett települések: Halásztelek 8 ezer, Szigethalom 15 ezer, Tököl 10 ezer. Ez 73 ezer ember!!! Legalább ugyanannyi, mint ahányan Csepelen laknak. Tehát egy nagy régióról beszélünk.
Megvizsgálták, megvalósítható-e a villamosítás? Azzal együtt, hogy egy metró sokkal gyorsabb lenne, mint a villamos. Kétfajta kommunikációt tapasztaltak. A Fővárosi Önkormányzat: a 4-6-os villamos és az 1-es villamos vonalára küldené a HÉV utáni villamost. Oda eljutni csak a Soroksári út keresztezésével lehet. A csepeli HÉV-et két Combino szerelvénnyel lehet helyettesíteni – ez 2-2,5 percenként követési távolsággal (oda-vissza irányú forgalommal, egy percenkénti kereszteződéssel) azt jelentené, hogy a régiónak és Dél-Budapest közlekedésének annyi… A csepeli önkormányzat: a 2-es villamos vonalára küldené a HÉV utáni villamost, amely majd nagyon érdekesen kacskaringózik a Parlament körül.
Az egyesület szerint nem pártok és politikák mondanak egymásnak ellent, hanem egyes döntéshozók a fizika törvényeinek.
Nagy kérdés, ha Csepelen villamos közlekedne, akkor a II. Rákóczi Ferenc utat, amelyen át Szigetszentmiklós és az agglomeráció többi települése Csepelen át a főváros felé tart, gyakorlatilag szintén 1 percenként keresztezné a villamos. Így Csepel és a régió központi útjának is annyi lenne…
Sikerült szót váltani a Fővárosi Önkormányzattal. Tarlós úr ugyan nem fogadott bennünket, de a kabinetfőnök igen. Kértük, hogy ne politikai, hanem szakmai elvek alapján tárgyaljunk. A tárgyalás során gyakorlatilag azon egyesületek pocskondiázása folyt, amelyekkel a mi egyesületünk felvette a kapcsolatot. Arra hivatkoztak, hogy minden csak ötlet, s nem tudják, miért jelent meg egyáltalán a médiában a csepeli HÉV? Hiszen semmilyen végleges állapot nincsen! Ettől függetlenül elég konkrét dolgok jelentek meg, melyek a szigetszentmiklósiakat eléggé megijesztették.
Kérésünkre a szigetszentmiklósi önkormányzat április 29-én rendezett egy közlekedési közmeghallgatást. Meghívtak embereket a minisztériumból, a BKK-tól, de Csepelről és a Fővárosból senkit. A főelőadó dr. Fónagy János államtitkár volt, aki elmondta, hogy a három HÉV vonalat integrálják a BKK-tól egy önálló vállalkozásba, s ez fog majd beolvadni a MÁV-ba. Számoljunk együtt: szentendrei, gödöllői, ráckevei, csepeli – ez négy! Akkor valamelyik kiesik. Vélhetőleg a csepeli HÉV. Tehát ez sehogy sincs rendben.
A minisztériumi álláspont szerint azért nem kell észak-déli regionális gyorsvasút (vagy ötös metró), mert lám, a négyes metró is kapacitásában alultervezett, s ezért az ötös metró is kihasználatlan lenne. Azonban, aki ismeri a város közlekedését, tudja, hogy a fővároson belül az észak-déli irány sokkal nagyobb közlekedési sugárvonalat hoz, mint bármi más. Tehát a négyessel összehasonlítani a majdani ötös metrót, az teljes képtelenség!
Mi is azt mondjuk, hogy legalább a Kálvin térig kellene bevinni az egyesített HÉV-vonalakat. Sőt, az egyesület álláspontja szerint a regionális gyorsvasút tervét egy valamiben át kellene írni: a csepeli és ráckevei HÉV pusztán keresztüli összekötése helyett a csepeli HÉV-et a Tesco-nál le kellene vinni a töltésre, s a Vízművek lakótelepen át elvinni a töltésen egészen az Auchan-Sziget áruházig. Ez lenne egy ideiglenes állapot.
A csepeli HÉV egyik átka ugyanis (az olimpián kívül) az, hogy a fővároson belül marad. Így pedig regionális HÉV-vé válna, s több támogatásban is részesülne! S ezzel tényleg integrálhatóvá válna az államhoz, mint a másik három HÉV vonal… Ha pedig a MÁV ezt is átvenné, akkor Stadler Flirt vonatokat lehetne közlekedtetni itt is. Kettő-három Stadler Flirt vonat összekapcsolása tudna elvinni egy HÉV-nyi embert. 10 méterrel hosszabb így, de gyorsabb! A peronokban van annyi tartalék, hogy ez a plusz 10 méter elférjen.
A déli hosszabbítás az egyesület elképzelése szerint Halásztelken át vezetne, gyártelepig. Ezzel kivédenék az autós közlekedést, s megszüntetnék a régióban előforduló közúti dugókat. Azaz arra vinnék a HÉV-et, amerre emberek is vannak! E felvetésre ott az egyesület semmilyen választ nem kapott. Fónagy úr is úgy búcsúzott, hogy minden tárgyalás alatt van.
A mi tapasztalataink szerint azonban az ilyen „Ne foglalkozzunk a kérdéssel”, „Majd visszatérünk rá!” válaszok azt eredményezik, hogy az emberek elalszanak, majd hirtelen „fű alatt” valami katasztrófa nyomul át… Ezt nem szeretnénk!
Mi támogatunk Csepelre villamost, de nem a csepeli HÉV helyett! Van egy terv, mely szerint a Gubacsi útról a 3-as villamos átjönne Csepelre.
Nagyon reméljük, hogy megmarad a csepeli HÉV! De klimatizált, alacsony padlós szerelvényekkel, s az egyesület reméli, hogy ez idővel metróvá tud alakulni!
A három bevezető gondolatsor után a fórum folytatódott, ám erről egy következő tudósításban számolunk majd be.
(Folytatjuk.)
21. kerületi Hírhatár Online – Bárány Tibor
|
|
Bíró Endre egy Öveges József professzor idézettel nyitotta mondandóját: „Vajon lehet-e a barackmagból atommagot csinálni?”
Ekés András kissé nagyobb rálátással, hátrébb lépve, a területfejlesztés oldalától közelítette meg a témát.
Csizek Csaba Szigetszentmiklósról érkezett, nem csepeli. Felvetődhet a kérdés, mit keres itt ő és egyesülete?|
|
|
|