Négy kiemelt közlekedési beruházás előkészítését kezdte meg a főváros és a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) - jelentette be Tarlós István (Fidesz-KDNP) főpolgármester szerdán Budapesten.  A kormány támogatását is élvező projektek között van az észak-déli regionális gyorsvasút déli ágának az Astoriáig történő meghosszabbítása. Vitézy Dávid Az észak-déli gyorsvasúttal kapcsolatban megjegyezte, hogy 2020-ig nem készül el egy ütemben a teljes vonal, de a déli szektorban el kell kezdeni a munkát, mert a ráckevei és csepeli HÉV is nagyon rossz állapotban van, ha nem cserélik le a szerelvényeket, akkor azok átlépik az 50 éves korhatárt.   Kérdésre válaszolva Vitézy Dávid azt mondta, a kivitelezés mintegy 7-800 milliárd forintba kerülhet, de azt egyelőre nem tudni, hogy pontosan mennyi pénzre tudnak majd pályázni a 2014-től kezdődő ciklusban. Azt sem tudni egyelőre, hogy a négy nagy projektből hányra adják be a pályázatot az uniónál.

Az MTI hírből azok, akik könnyen felejtenek, vagy nagyon fiatalok, arra következtethetnek, hogy a főváros most valami nagyon eredeti elképzeléssel rukkolt elő…

A dolog korántsem így áll. A csepeli HÉV meghosszabbításának, föld alatti továbbvitelének a gondolata szinte egyidős a fővárosi metróépítéssel: már a Fővárosi Tanács elképzelései között is szerepelt, és a rendszerváltás utáni főpolgármesteri ígéretekben is rendszeresen feltűnt – de soha nem lett belőle semmi.

A korabeli vicc is arról szólt, hogy a csepeli HÉV anno azért szaladt bele a zöldséges pavilonba, mert a vezetője komolyan vette a pálya meghosszabbításának gondolatát.

Tény, hogy a rendszerváltás után, 1992-ben, mikor a főváros a Budapesti Expo lila ködében lebegett, a hév-toldás gondolatát bizony megtorpedózták, sőt inkább megcsonkítani akarták a csepeli HÉV vonalát.

A Lágymányosi híd pesti hídfőjénél terveztek tömegközlekedési csomópontot, ahol a ráckevei és a csepeli HÉV találkozott volna, s ide tervezték a MÁV Bécs-Kelebia vonalának megállóját is. Ehhez a ponthoz a Kálvin térről egy új metrószakasz csatlakozott volna, amelynek Haller utcai megállójából, gyalogos hídon lehetett volna megközelíteni az expo budai területét. A fővárosi közgyűlés környezetvédelmi bizottságának többsége úgy vélte: nem szerencsés bevezetni a csepeli HÉV-et a Kálvin térre.

1993 májusában Barsiné expo főbiztos támogatta a csepeli HÉV fejlesztésével kapcsolatos elképzeléseket.

1993 szeptemberében a Csepel elszakadásáról tartott népszavazás kampányában újabb ígéretáradat hangzott el a fővárostól.

A csepeliek többsége a főváros mellett döntött. Demszky Gábor szerint ez az érvényes és eredményes népszavazás lezárt egy korszakot a főváros és Csepel kapcsolatában, vitájában. Ezzel egyidejűleg meg kell kezdeni – hangsúlyozta - azokat
a főváros feladatkörébe tartozó beruházásokat (például a HÉV-rekonstrukciót) amelyekkel javítani lehet a kerület lakóinak életén. Demszky elmondta: a rövid távú, 1996-ig szóló, tervek szerint 3 milliárd forintért kiépülne a csepeli gerincút, 6-9 milliárd forintért pedig megvalósulna a HÉV rekonstrukciója. Kerékpárutakra 50 milliót fordítanak. A hosszabb távú tervekhez tartozik a Galvani híd és az ahhoz vezető úthálózat kiépítése 12 milliárd forintért, valamint az Albertfalva és a Határ út közötti útszakasz, illetve az ehhez kapcsolódó hidak 15 milliárd forintos beruházása. (Mindnyájan tudjuk, látjuk, mennyi valósult meg az ígéretekből.)

Közben a világkiállítási programiroda támogatta a főváros hatáskörébe tartozó feladat megvalósítását: a csepeli HÉV Duna-parti szakaszának áthelyezését. (A HÉV még ma is a Duna-parton jár.)

1993 novemberében döntés született a csepeli HÉV korszerűsítéséről.

A magasan ívelő elképzelés szerint 1996 márciusáig a 2-es villamos pályáját felhasználva a HÉV helyett hagyományos villamos szállítja majd az utasokat a Boráros térre. A folyó áron mintegy 9,5 milliárd forintos beruházás második ütemében a villamoskapcsolatot várhatóan tovább fejlesztik a Fővám térig, a harmadik szakaszban megvalósulhat majd a Soroksári út melletti vonal átépítése mélyvezetésű pályává, s egyúttal tovább épülhet a pálya a belváros felé. A záró, negyedik ütemben a tervek szerint kapcsolat jönne létre a ráckevei HÉV-vel, illetve a pestszenterzsébeti gyorsvasúttal. (Ebből sem lett semmi.)

1994 januárjában a Fővárosi Közgyűlés felhatalmazta a főpolgármestert a Világkiállítási Programiroda és a Főváros közötti pénzügyi átadás-átvételi dokumentum aláírására. Eszerint a programiroda azonnal 1,9 milliárd forintot utal át a csepeli HÉV rekonstrukciójára. A város vállalta, hogy 1996. január 30-áig megszünteti a felszínen haladó HÉV-nyomvonalat.

A főváros 1994-re szóló költségvetésének elfogadásakor viszont Barsiné Pataky Etelka expo főbiztos felhívta képviselőtársai figyelmét arra, hogy ennek a költségvetésnek az elfogadása esetén nem lehet 1996-ig megvalósítani azt a nyolc, expót is érintő beruházást, amelyről néhány hete állapodott meg a közgyűlés és a programiroda. Egyebek között ez azt is jelentené, hogy a csepeli HÉV rekonstrukciója sem készülne el 1996-ra.

1994 májusában már az a hír járta, hogy gondok vannak a Lágymányosi híd építése és a csepeli HÉV rekonstrukciója körül.

Júliusban a fővárosi MDF frakcióvezető állította: az expóhoz kapcsolódó csepeli hév rekonstrukcióját - különböző okokra hivatkozva - a főváros igyekszik szabotálni.

1995 februárjában Demszky Gábor főpolgármester egy sajtótájékoztatón azt mondta: az előző években sok olyan álomterv - mint például a Csepeli HÉV újjáépítése - készült az önkormányzatnál, amely mára irreálissá vált.

Ezek közül a múlt héten 46-nak a megvalósítását felfüggesztették. Ez expó törlésével ugyancsak korlátozták a beruházási terveket. Az expót egyébként – mint elhangzott - azért kellett lemondani, mivel hiányzott a megvalósításához szükséges 110 milliárd forint.

1995 júniusában Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter Demszky Gábor főpolgármesterrel találkozott: a HÉV további üzemeltetésének kérdései is szóba kerültek.

Mintegy másfél milliárd forintos, öt éven át tartó folyamatos felújítással a HÉV működtetése 2005-ig fenntartható. Ezután pedig szükség lesz egy új villamosüzemű városi gyorsvasútra, ami jelenlegi árakon legalább 15 milliárd forintba kerül. Elhangzott, hogy a csepeli HÉV-et felváltó gyorsvillamos megvalósítása a világkiállítás elmaradása miatt még legalább 10 évig csak terv marad, ugyanis az ehhez szükséges folyó áron számolt 15 milliárd forint hiányzik. Nincs pénz az 50 százalékos műszaki állapotban lévő HÉV-pályaszerkezet teljes felújítására és az átlagosan 30 éves járművek cseréjére sem. A BKV 2005-ig részleges rekonstrukció mellett üzemelteti majd a HÉV-vonalat.

1996 novemberében a főváros elhatározta a csepeli HÉV felújítását.

1997. januárjában a fővárosi tervek között említették a csepeli HÉV teljes rekonstrukcióját.

1998. januárjában a Budapest Agglomeráció Fejlesztési Tanács ülésén szóba került a szentendrei és a csepeli HÉV összekötésének lehetősége is.

1998. augusztus végén Demszky Gábor bejelentette: befejeződött a csepeli HÉV rekonstrukciója.

Az új Nemzeti Színház építése kapcsán ismét a figyelem középpontjába került a csepeli HÉV nyomvonala.

A IX. kerület alpolgármestere, Bánsági Tamás alpolgármester 1999 augusztusában kijelentette: a 16 ezer 200 négyzetméteres, összközműves telekről még az építkezés előtt "el kell tüntetni" a csepeli HÉV nyomvonalát. A IX. kerület jegyzője pedig csak abban az esetben adja ki az építési engedélyt a Nemzeti Színházra, ha a tervekben megoldást kínálnak a helyiérdekű vasút problémájára is. Bánsági Tamás kifejtette: a kerületi helyhatóság véleménye szerint a 2-es villamos vonalát össze kellene kötni a csepeli HÉV-ével. Így villamos közlekedhetne Csepelről a városközpontba, és megszűnhetne a Boráros tér zsúfoltsága is. Véleménye szerint az elképzelés megvalósításához a Csepel-szigetre vezető Kvassay hídnál mintegy 300-400 méternyi sínt kellene újonnan lefektetni.

2000. április elején kelt a hír: A TriGránit vállalatcsoport március 30-án megvette a Duna-Lágymányosi-híd-Soroksári út-Boráros tér által határolt terület 11 építési telkét, így ott már augusztusban megkezdődhet az új millenniumi városközpont építése.

A csepeli HÉV-vel kapcsolatos kérdésre Demján elmondta: ő soha nem mondta, hogy vállalja a pálya föld alá süllyesztését, bár korábban jelezte, hogy hozzájárulhat annak költségeihez. A költségmegosztásra vonatkozó terveket azonban nem ő vonta vissza - tette hozzá. Álláspontja szerint a korszerűtlen közlekedési eszközbe nem érdemes invesztálni, s utalt arra is, hogy a közlekedési problémák kezelése világszerte az állam feladata, amelyet a beszedett adókból finanszíroz.

2000. májusában a közlekedési tárca politikai államtitkára leszögezte: az új Nemzeti Színház építése nem érinti a HÉV elhelyezését.

2000. decemberében – Bauer Tamás és Lotz Károly (SZDSZ) kérdésére válaszolva (mi lesz a csepeli HÉV sorsa a Nemzeti Színház átadása után?) Fónagy János közlekedési miniszter azt válaszolta: sokféle megoldási lehetőséget vizsgáltak, többek között szóba került a pálya felszín alá süllyesztése is, de az túl drága megoldásnak bizonyult. Közölte: nem fenyegeti az ott élőket az a veszély, hogy a jövőben nehezebben juthatnak ki a Nagykörútra. A végső döntést a fővárosi közgyűlésnek kell meghoznia, de a kormány kész részt venni a lehetőségek vizsgálatában.

A főváros és a BKV közös sajtótájékoztatón jelentették be: Elkészült a csepeli HÉV 1996 óta tartó szakaszos rekonstrukciója. Elmondták: Budapest - városszerkezeti adottságai miatt - még ha minden közutat megépítenek, akkor sem fogja tudni elviselni a megnövekedett autóforgalmat. Ezért a város előtt nincs más út, mint a közösségi, ezen belül is a kötöttpályás közlekedés fejlesztése. Ebbe a körbe tartozik a csepeli HÉV felújítása is, amelyre a főváros 1,76 milliárd forintot, a BKV Rt. pedig 353 millió forintot fordított az elmúlt öt év során. A rekonstrukció szükségességét alátámasztva elmondta, hogy 1995-ben már csak forgalomkorlátozás és sebességcsökkentés mellett közlekedhetett a HÉV. A pályaszerkezet és a vasúti hidak felújítása így elkerülhetetlen volt. A beruházásról készült írásos tájékoztató szerint az elmúlt öt év során az állomások és a megállóhelyek egységes külsőt kaptak, a vágányokat kicserélték, a hidakat, az áramátalakító rendszert, a világító berendezéseket és a járművek belsejét felújították, és egységes utas-tájékoztató rendszert is kiépítettek. A Lágymányosi Duna-hídnál új megállóhelyet létesítettek, átszállási kapcsolatot biztosítva a meghosszabbított 1-es villamosvonalhoz. Az utasforgalom biztonságának növelése érdekében új, Magyarországon egyedülálló elektronikus biztosító-berendezést építettek be. Vág Péter műszaki vezérigazgató-helyettes elmondta, hogy a felújításnak köszönhetően a követési idő hétről hat percre, a menetidő pedig 16-17 percről 13 percre csökkent, és kiszámíthatóvá, megbízhatóvá vált.

2001. májusában, a csepeli HÉV 50. születésnapján Demszky Gábor elmondta: Budapest hosszú távú közlekedésfejlesztési tervei között szerepel a csepeli és a szentendrei HÉV összekötése, ami majd az 5-ös metró vonala lesz a következő évtizedekben.

Hozzátette: a csepeli HÉV-et be kell kapcsolni a város vérkeringésébe, ami összeköttetést jelentene az egykor tervezett expo helyén épülő új konferenciaközponttal és Nemzeti Színházzal, valamint Csepel-sziget csúcsával, ahová a fővárosi önkormányzat nagy szennyvízkezelő telepet tervez lakóparkokkal. A csepeli HÉV a kilencvenes évek közepére olyan műszaki állapotba került, hogy a fővárosi önkormányzatnak és a BKV-nak négy éven át tartó átfogó rekonstrukciót kellett végrehajtania. A 2000-ben befejeződött felújítási program kiterjedt az állomásépületek, valamint a megállóhelyek egységes arculatának kialakítására, építmények átépítésére, hidak felújítására, egységes utastájékoztató rendszer kiépítésére, a világítóberendezések részleges felújítására, korszerű vasútbiztosító berendezések üzembe helyezésére, a teljes vágánycserére és az áramátalakító berendezésének átalakítására. A jóváhagyott rekonstrukcióra a főváros mintegy 1,8 milliárd forintot, a BKV pedig 354 millió forintot használt fel.

2004. novemberében a Fővárosi Közgyűlés ülésén elhangzott: a szentendrei, valamint a csepeli és a ráckevei HÉV-et összekötő gyorsvasút, az úgynevezett 5-ös metró építését is jórészt EU-forrásból valósítaná meg várhatóan 2007-től a fővárosi önkormányzat.

2005. februárjában a főpolgármester megállapította: a Gyurcsány-kormány minden elődjénél komolyabban veszi Budapest problémáit, és hatékonyabban támogatja a fővárost fejlesztő programok megvalósulását. Budapest középtávú fejlesztési programja a 2005 és 2013 közötti időszakra összefoglalja a legfontosabb városfejlesztési projekteket. A 24 projektet tartalmazó program egyebek közt tartalmazza az Aquincumi-híd megépítését Újpest és Óbuda között, 5-ös metróként a szentendrei és a csepeli hév összekötését a belváros alatt, valamint a ferihegyi gyorsvasút kiépítését.

Márciusban már arról beszéltek a főváros vezetői, hogy optimális esetben 2007 őszén megkezdődhet az észak-déli regionális gyorsvasút, az úgynevezett "5-ös metró" Astoria-Lágymányosi híd közötti szakaszának 130 milliárd forintos építése, ami két év alatt elkészülhet. A szakmai előkészítettsége megvan az összességében 600 milliárd forintos projektnek. Az 1980-aas években felmerült ötlet tervezésén 2000 óta dolgoznak. A finanszírozáshoz pályáznak az EU kohéziós forrásaira, illetve az EIB-vel is tárgyalnak erről.

Néhány nappal később kiderült: Nincs egyértelmű gazdája az 5-ös metró tervezésének a főpolgármesteri hivatalban, a jelek szerint a részvételből kizárnák a magyar vállalkozókat, továbbá a Nemzeti Fejlesztési Terv 2007-es projektjei között a kormány egyelőre nem számol ezzel a megaberuházással.

A tervezők tájékoztatása szerint a gyakorlatilag a szentendrei és ráckevei HÉV-et összekötő északi-déli gyorsvasút helyenként HÉV-ként, vagy kéreg alatt, illetve metróként haladna. Ez utóbbi szakasz a Flórián tértől a Margitsziget érintésével a Lehet tér - Oktogon - Astoria - Kálvin tér - Boráros tér érintésével haladna a Lágymányosi hídig, ahol a föld alatt kapcsolat létesülne a ráckevei és a csepeli HÉV-vel. A Főmtervhez hasonlóan a főpolgármesteri hivatal közlekedési szakemberei is úgy vélekedtek, hogy az elmúlt időszakban időnként bizonytalanság alakult ki abban a kérdésben, hogy ki is foglalkozik a hivatalban a gyorsvasút előkészítésével. Mint mondták, egyre inkább politikai üggyé vált ez a kérdés, s ekkor nevezték el marketing szempontból "5-ös metrónak" a projektet - jegyezte meg az elnök-vezérigazgató. Hozzátette, hogy az elmúlt egy évben a hivatalban "nem volt kivel egyeztetni a terveket, nem volt legitim a tervezés". A szakember közölte azt is, hogy a 2007-2013 közötti EU költségvetési időszakban reálisan csak egy része valósulhat meg a közel 600 milliárd forintos projektnek. A vitában kormánypárti és ellenzéki képviselők egyaránt sürgették, hogy a főpolgármesteri hivatalban egyértelmű gazdája, felelőse legyen az ilyen nagyberuházásoknak. Nem jó ugyanis az, hogy a szakügyosztályok mellett a főpolgármesteri kabinet iroda is foglalkozik ezekkel. Az ellenzékiek nehezményezték a "lopakodó" tervezés mellett azt is, hogy a 4-es metróhoz és a BKV csipkártyás tenderéhez hasonlóan a jelek szerint az 5-ös metróból is kizárnák a magyar vállalkozókat.

2005. júniusában úgy vélték: a 4-es metró csaknem 400 milliárd forintos árából most az 5-ös metró I. ütemének megépítése (a csepeli és ráckevei HÉV behozása az Astoriához), a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése, továbbá a villamoshálózat nagymértékű fejlesztése is megvalósulhatna.

2007. április: Az Európai Unió kohéziós alapjának támogatásával valósulhat meg a 4-es metró - közölte Demszky Gábor egy tájékoztatón. A főpolgármester elmondta, hogy csütörtökön Brüsszelben, ahol egy városi konferencián vett részt, tárgyalt az EU közlekedési biztosával is. A megbeszélés eredménye, hogy az unió biztosan támogatja a 4-es metrót, a 3-as és az 1-es villamosok útvonalainak meghosszabbítását, valamint az 5-ös gyorsvasutat, azaz a csepeli és a szentendrei HÉV összekötését - tette hozzá.

Másnap a Népszabadság azt írta: az európai unió több illetékese is cáfolja Demszky Gábor pénteki kijelentését, mely szerint a kohéziós alapból biztosan támogatják a 4-es metrót; a projektről nemhogy döntés nincs, de a dokumentációt még be sem adták. Az uniós közlekedési biztos, Jacques Barrot szóvivője a Népszabadság kérdésére nem tudta megerősíteni a főpolgármester állítását. Michele Cercone azt ígérte, hétfőig kideríti, hogy főnöke pontosan mit mondott, de hozzátette: "anyagi elkötelezettséget biztosan nem vállalt".

2011 májusában hozták nyilvánosságra: A Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) üzleti tervében hat, összesen sok száz milliárd forintos fejlesztési program előkészítése szerepel, közöttük a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése, a hármas metró szerelvényeinek cseréje és vonalának meghosszabbítása, illetve a négyes metró továbbépítése Budaörsig és a másik irányba Újpalotáig. Reálisan elindíthatónak nevezte a vezérigazgató a HÉV összekötési program első ütemét. Az elképzelések szerint a ráckevei
és a csepeli HÉV-et az Astoria metrómegállóig vinnék.

2012. szeptember: Ilyen előzmények után már nem tűnik frenetikusan új bejelentésnek: az észak-déli gyorsvasút teljes vonala 2020-ig nem készül el egy ütemben, de a déli szektorban el kell kezdeni a munkát, mert a ráckevei és csepeli HÉV is nagyon rossz állapotban van, ha nem cserélik le a szerelvényeket, akkor azok átlépik az 50 éves korhatárt.   A kivitelezés mintegy 7-800 milliárd forintba kerülhet, de azt egyelőre nem tudni, hogy pontosan mennyi pénzre tudnak majd pályázni a 2014-től kezdődő ciklusban. Azt sem tudni egyelőre, hogy a négy nagy projektből hányra adják be a pályázatot az uniónál.

A tények felidézésében az MTI archív hírei segítettek.