A CSHVE rendezvényének első részében Zémann István előadása (a piros részre kattintva elolvashatják) hangzott el a 90 éves Szabadkikötőről.

Bolla Dezső, a rendezvény levezetője, a CSHVE elnöke, a második előadót így konferálta fel:

Berta Béla a kikötő szakértője és kitűnő fotós is, így szép fényképeket is fogunk látni. Örömmel állapíthatjuk meg, hogy a kikötő él és virágzik,. A HÉV-en haladva nemcsak ezt az ostoba székházépítést látjuk, hanem láthatjuk azt is, hogy az elmúlt tíz-tizenöt évben mit fejlődött a kikötő. Életképes, úgy tűnik, van jövője, annak ellenére, hogy elsősorban nem a hajózás, a közúti, Ro-Ro forgalom döntő a kikötő területén.

Berta Béla előadását bemutatkozással kezdte:

Köszönöm szépen, hogy eljöhettem, s hogy beszélhetek a kikötőről, egy nagyszerű területről. Én 1980-ban kerültem a kikötőbe. Olyan szerencsém volt, hogy a hobbimnak élhettem, s készíthettem fényképeket a kikötő területéről, a kikötő embereiről. A képek, amelyeket látni fogunk részben archív képek a Fortepantól, vannak, amelyeket az Internetről gyűjtöttem, túlnyomó részt azonban a saját képeim.

Ezt a képet az 1. számú kereskedelmi medencéről, az igazgatósági épület felőli részről készítettem. Lehet látni az öbölnek azt a részét, ahol a tranzitraktár és a hozzá tartozó nyílt rakodó van, illetve a Gabonatárház. A Gabonatárház az egyik legmodernebb épület volt, amikor megépült. Ennek az épületnek van egy ikertestvére Hollandiában. Ezt a testvérépületet ugyanaz az ember építette, mint aki a csepeli kikötőben lévő Gabonatárházat. A fia eljött látogatóba – Kenyeres Vincétől hallottam ezt a sztorit – nem hitte el, hogy Magyarországon (Nyugaton azt mondják rólunk, kicsit elmaradottabbak vagyunk) a mai napig ilyen jó állapotú és működőképes ez a Gabonatárház. Még az eredetileg beépített berendezésekkel, melyeket hajdan ide megálmodtak és beépítettek.

A Gabonatárház kapacitása: 60 ezer tonna gabona tárolására alkalmas! Valamikor, amikor ezt tervezték, azt mondták, annyi gabona tárolására van szükség, amennyi Budapest egy heti élelmiszer-szükségletét képes kielégíteni. Ez az épület ennek a feladatnak vígan eleget tudott tenni.

Itt egy légi felvételen látjuk a kikötőt (a fotó az Internetről származik). Itt még látható a negyedik öböl, amely ma már nem létezik! Annak idején megépítették, mikor arról volt szó, hogy Budapesten lesz világkiállítás, s ide egy yacht-kikötőt szántak. A Világkiállításból nem lett semmi, az öböl fölösleges lett, megszüntették, betemették teljesen.

Ezen a fás részen volt az úszó-műhely, az egyetlen olyan műhely, ami egy hajón volt felszerelve, berendezve, teljes kompletten. Oda vitték, ahol szükség volt rá, s bármit meg lehetett vele javítani. Mindenféle géppel fel volt szerelve. Úgyhogy, nagyon jó mobil műhely volt.

Ez a középső rész, ahol a Gabonatárház, a Piért-raktár és Zémann Pistiék háza volt, most a konténer terminált lehet itt megtalálni. Itt vannak a K-raktárak, itt voltak az igazgatósági épületek. Itt meg a csepeli HÉV vágányait láthatjuk. Kicsit arrébb a nyílt rakodót láthatjuk a Ferroporttal (Preimesserrel).  

Ez a Hűtőház, ez pedig a Tranzitraktár. Mellette pedig a Mirelite területe, amiből mára szintén semmi nem maradt, eltüntették.

Ez egy saját fotóm, melyet volt szerencsém repülőgépről készíteni. Amikor beindult a konténer terminál fejlesztése, dokumentálni kellett az aktuális állapotot, s engem is felvittek egy repülőútra.

A kezdetről én képekben fogok beszélni. Adatokkal nem akarok untatni senkit, ezért csak fotókat hoztam.

Ezek itt a hajdani Jaj-telep képei (Pisti is említette). Erről a házról majd később lesz szó. A Jaj-telepről Silye Tóni bácsitól hallottam. Biztosan van, aki ismerte őt... Az ő elmondása szerint, volt egy Szabó nevű ember, aki ezt a területet kiadta bérbe. Azoknak, akik itt építették fel a kunyhóikat, bérleti díjat kellett fizetniük. Szabó havonta megjelent, hogy beszedje a bérleti díjat, s az emberek ekkor azt mondták: „Jaj, jön a Szabó!” Állítólag ebből alakult ki a Jaj-telep elnevezés. (Ez nem ugyanaz a Szabó volt, akiről a Szabó-telepet elnevezték.).

Itt pár kis husángot lehet látni a képen. E a kép 1913-ban készült, s ezekről a fácskákról majd még mesélek.

Ez az utolsó ház a kikötőben, ahol Marika néni lakott. Silye Tóni bácsi hetente egyszer eljött és meglátogatta Marika nénit. Nyolc évvel ezelőtt költözött el e házból, amely utolsó jelképe volt a kikötő előtti időszaknak. A házat azóta lebontották.

Itt a házakról van szó, ezeket Silye Tóni bácsi írta le nekem valamikor. A lényeg, hogy a lebontott házak helyén a kikötő tovább fejlődött, épült, akár a konténer terminált, akár más épületeket építettek.

Ígértem történetet a fákról. Az 1913-as fotón fiatal kis platánfák látszottak. (A platánfák akár 1400 évig is képesek élni, ha megfelelőek a körülmények.)

Ezen a kissé ellenfényes képen az egyik fa látható. Ennek a tövében volt 2005-ben egy kis ünnepség. Csepelen ez az egyetlen olyan facsoport, amely védett! A Tamariska dombon bizonyos növények védettek, de más hasonlóról nem tudok. Silye Tóni bácsi kezdeményezésére én végigfényképeztem a kikötő összes fáját. A dokumentációt bevitték a Mezőgazdasági Minisztériumba, s minisztériumi engedéllyel nyilvánították védetté ezeket a fákat.

Somlóvári László – akit Pista említett – avatta védetté ezeket a fákat, ünnepélyes körülmények között.

Ez a Szabadkikötő fája, ez több nyelven is olvasható a táblán. "Ez a platánfa a Szabadkikötő építése előtt is itt állt már. Társaival együtt tanúja volt a kikötő viharos történetének, generációk vigyázták, hogy az építkezések és a mindennapi üzemelés során épségben megmaradjon. Büszke szépségével hirdeti a Szabadkikötő elkötelezettségét környezetünk értékeinek megóvása iránt. 2005. október 20-a, a kikötő átadásának 77. évfordulóján."

Ez nagyon szép dolog, de sajnos a természeti körülmények miatt a fák megsínylették az időjárás szélsőségeit. A Szabadkikötő úgynevezett szélcsatornában épült, amely a Gabonatárház mellett húzódik. Mivel a raktárak a kikötőfejlesztés során le lettek bontva, megváltoztak itt a szélviszonyok, s ezeket a fákat jelentősen megtépázták. A szél rengeteg, erős ágat letört a fáról. A gyönyörű lombkoronájukat vissza kellett vágni... Elkeserítő volt a látvány! Ennek ellenére három fa még mindig él! Bízzunk benne, hogy tovább őrzik a kikötő előtti idők emlékét.

A következő fotón az a kis emlékpark látható, amely a vasútüzem irodája mellett van. A kikötőt 1928-ban adták át, s akkor ezt a bizonyos emlékoszlopot felállították. Szelvényi Imre vezérigazgatónk találta meg leborulva, összetörve. Silye Tóni bácsi kezdeményezésére hozták létre ezt a kis emlékparkot, ide behozták ezt az emlékoszlopot, s a kikötő alapító okiratát ebben helyezték el.

Pár szót szeretnék szólni az építőkről is. Megérdemlik! A kikötőt anno kubikos munkával ásták ki. Ezeket a munkákat meg kellett tervezni: építészek, főépítészek arcképét mutatom. (Nem tudom nevüket, archív anyagokból származnak a képek.)

Itt egy pillanatra megállhatunk. Ezek a főépítészek nagyon okos, ügyes mérnökök, építőmesterek voltak. Ezt a részt nem látjuk, mert ahogy az öblöt megépítették, ezt a részt feltöltötték földdel. Itt tehát nem azt a részt látjuk a kikötőből, ahol a víz van, hanem annak a túloldalát. A betonfalakat támasztó szerkezet látható, amely fel lett töltve földdel. Ez tehát a láthatatlan terület. Ide jöttek a daruk, különböző épületek.

A fürdőzők – amiről Pisti is beszélt – a kikötő félszigetének elején, a kikötő bejáratánál. Ott van a Gabonatárház hátul. Nincs meg a fotó készítésének dátuma, de boldog emberek és sekély, tiszta víz látszik rajta.

No, és ő pedig Silye Tóni bácsi – bizonyára többen ismerték közülünk. Pár évvel ezelőtt ellátogattunk Tarnaörsre, és megkoszorúztuk azt az emlékfát , amelyet még 2005-ben helyezett el Tarnaörsön a MAHART Kikötő, annak emlékére, hogy a tarnaörsi kubikosok építették a kikötőt. Ez azt jelenti, hogy ők nemcsak kiásták ezt a gödröt, hanem a kikötő elkészülte után közülük sokan itt is maradtak dolgozni. Én láttam egy olyan munkakönyvet, - talán ismeri valaki Torma Erzsit, aki az anyagraktárban volt raktáros – Torma Erzsi édesapjának munkakönyvét. Övé volt a 2. számú munkakönyv itt a kikötőben.

Különböző csoportokat próbáltam felállítani a rakodással kapcsolatban.

Az egyik a kézi rakodás. Itt zsákokat látunk. Ezeket a zsákokat valamilyen módon emberek pakolták be a hajókba, kézi erővel.

Itt egy-két rekvizitum: ez a molnárkocsi – ezt sokan ismerhetjük. A kézi rakodás egyik legfontosabb segédeszköze. A zsákot erre rárakták az épületben, kitolták rajta a szabad területre, a rámpára, majd  kitették a daru elé, s onnan az emelőgép dolgozott.

Ez sem bonyolult gép: ez a görgős pajszer, ezt még most is használják, nagyobb darabok megmozdításához.

A mázsa. Régen nem digitális mérleget használtak, hanem a hagyományos, súlyokkal ellátott mérleget, azaz a mázsát. Ma már nem használják, csak képen látható.

A gépkocsin érkező zsákokat kézzel kellett megkötni, daruval leemelni, majd a vasúti kocsikba berakni. Ez lassú, fáradtságos tevékenység volt.

A dokkmunkás szobra. Valamikor az igazgatóság épülete előtt állt (a színe alapján csak répaháznak becézett épületnél), majd később áthelyezték erre a központi területre. A szoborba formált rakodómunkás egy gyapotbálát visz a hátán-vállán. Hajdan Kenyeres Vince is éveken át ezt a munkát végezte.

Gépi rakodás. A targoncák megjelenése óriási jelentőségű volt. Diósgyőri és győri gyártású, dízelmeghajtású targoncák voltak az elsők. Nagyon nagy segítség volt, de ezek is csak a beemeléseknél tudtak segíteni. A zsákokat azonban továbbra is kézzel pakolgatták az emberek.

Daruk. A nyílt rakodós daru. A háború után az Erzsébet híd roncsait felhasználva javították fel a darut, hogy továbbra is használható legyen.

A következő kép a '70-es évek után készült. Még látható a nyílt rakodó daruja, a raktáraknál a hagyományos darukat lehet látni. Ezekből az újabb kiadású darukból – ha jól tudom – már csak egyet hagytak meg.

Itt lehet látni a Tranzitraktárat, illetve a Hűtőházat.

Ezek archív képek: a Gabonatárház, a szívó elevátorok. A rendszerváltás után meg akarták szüntetni, de nem lehetett, mert ipari műemléknek van nyilvánítva! Ne volt szabad hozzányúlni. Csináltak újításokat, hogy gyorsabbá tegyék, de magát a berendezést nem szabadott bántani.

1969-ben indult be a Konténer Terminál.

1970-ben elkezdték építeni a konténer-darut (Ganz-Mávag). Ennek a másodpéldánya Sopronban található meg. Ez a daru most is működik.

Ez a fotó a Piért épület tetejéről készült.

Ez pedig egy mostanában felújított daru. Ezek a berendezések levegővel működtek (pneumatikus), de télen megfagyott a levegő a nagy hidegben. Szerencsére most a megfogó szerkezetet átalakították elektromosra, így kiküszöbölték a kényszerű téli leállásokat. Síneken közlekedik a daru, és 32 tonnát tud emelni.

Ezek a nyílt rakodó legújabb darui, elektromos berendezéseiket a franciák készítették. A targoncás rakodás továbbra is megmaradt a munkafolyamatokban. És ugyancsak használják a kézi rakodást is...

A legújabb mobil rakodóberendezések, a Kalmar targoncák, ezek képesek megemelni a konténereket és a járművekre felrakni azokat. Ez ma a világon az egyik legmodernebb rakodási technológia. Az egymásra pakolt konténereket ezek a gépek képesek 5 konténer magasságból is leemelni. Egy ilyen konténerben 24-30 tonna áru is lehet – ez érzékelteti a gép teljesítményét. Egy-egy kereke 400 kiló és kb. 160 centiméter magas...

A Szabadkikötő területén – bár az a hír járja, hogy többnyire üres konténereket tárolnak – vegyesen fordulnak elő üres és rakott konténerek. (Vasúti összeköttetésben van a Soroksári BILK Budapesti Intermodális Logisztikai Központtal.)

A konténereket közúti járművekre ezekkel a gépekkel helyezik fel. Ez nem éppen szívügye a csepeli lakosságnak, mert naponta 250-300 konténeres kamion jön be a kikötőbe. Képzeljék el, mennyi áru megmozgatása történik ezek segítségével. Kirakodás, betárolás, felrakodás, üres konténerek tárolása. Ezek a konténerek a kikötőből az M0 felé, vagy a Soroksári út felé távoznak, illetve onnan érkeznek. Más út nincs, csak Csepelen keresztül.

Illetve, még vasúti szerelvényeken is érkeznek-távoznak konténerek. A kikötő nagyon jól megálmodott helyen van. Hajdan már Széchényi is említette, Budapestnek szüksége van egy kikötőre, Pesthez közel – ő főként a Dunán lentről bárkákon felvontatott áru fogadására gondolt még. Erre a feladatra Csepel nagyon alkalmas volt.

Naponta 2-3 vasúti szerelvény jön be a kikötőbe, s ezek a szerelvények a Corvin-csomópontban rendszeresen feltartják a közúti forgalmat. Igyekeznek elkerülni a csúcsforgalmat, nem mindig sikerül. Csepelen lassan állandósul éjjel-nappal a csúcsforgalom. Az évtizedek óta ígért kétszintes vasút-közúti kereszteződés megvalósítása a mai napig csak ígéret.

A fejlődés illusztrálására mutatom meg a Ro-La szállítási módot. A tréleres kamion bejön a kikötő területére, leakasztja a trélerét (pótkocsiját), s a traktor, azaz a vontató, gépes rész megy tovább dolgára. A trélert pedig (tele áruval) kompletten felrakják (a Kalmar gépekkel, nem daruval) a speciális vasúti kocsikra. Amikor összegyűlik egy vasúti szerelvényre való, elindulhat a vonat. Nincs szükség arra, hogy - sok dízel üzemanyag felhasználásával – egyenként szállítgassák a kamionok az árut külföldre.

Visszakanyarodva a gépi rakodáshoz. Pár évvel ezelőtt Bajnai Gordon miniszterelnök átadott egy kikötőt itt Csepelen, amit úgy neveznek, hogy Ro-Ro kikötő. A kikötői rámpa rész belenyúlik az öbölbe, a Duna medrébe. A végéhez odaáll a hajó, s a hajóval érkező autókat ezeken a feljárókon felhordják a talajszintre. Fordítva is igaz, a személygépkocsi saját lábán gurul fel a hajóra a mozgó-csúszó rámpa segítségével. 5 percenként tud felállni egy autó a hajóra. Így egy nap alatt telepakolhatnak egy hajót például Suzukival.

Nemrégiben jelentős munka zajlott a Szabadkikötőben, egész Csepel védelme érdekében.

Amikor e képeket készítettem, éppen árvíz volt, amely a kikötő egyes részeit érintette: a Gabonatárháznál már csak 2-3 lépcsőfok választotta el a kiöntéstől a Dunát, de vele szemben, a Ferroportnál már a rakodófal tetejét nyaldosták a hullámok.

Az árvízvédelem érdekében alakították ki úgy a HÉV átjárókat a töltés alatt úgy, hogy panelokkal lezárhatók legyenek az átjárók, s ezzel megakadályozzák az árvíz tovább terjedését. Hogy magas vízállásnál ne öntse el Csepelt a Duna.

Valamikor a sínek mellett homokzsák-sorral, homokzsák-fallal védekeztek árvízkor.

A legújabb megoldás, amelyről nemrégiben az újságok is hírt adtak: a kikötőben mobilgát épült. Az öböl határvonalán körben beton sávalapot készítettek. Erre síneket lehet állítani, a függőleges sínek közé pedig gumi-illesztésű, alumínium panelokat lehet becsúsztatni, amelyek leszigetelik az emelkedő vízszintet. Az ilyenkor kihelyezendő elemeket a frissen készült tároló csarnokban raktározzák, tartják készenlétben.

A kikötő területének fejlesztése.

A kikötőben a szállítás vasúton, hajón, közúton történik. Ezért is hívják a kikötőt trimodális csomópontnak.

Ez egy alacsony vízállást rögzítő felvétel.

Ahogy beindult a konténer-terminál fejlesztése, egyre jobban és jobban terjeszkedett. Itt látható az irodánk, ahol én éveken keresztül dolgoztam. Igyekeztem mennél több képet készíteni, s mióta a digitális fényképezés létezik, sokkal többet – persze nem azzal a céllal, hogy erről majd nekem valamikor előadást kell tartanom. Csak a saját magunk épülésére, s hogy lássuk, mit, hogyan kell majd helyre tenni, hogyan haladunk.

Itt látható, hogy az előbbiek következtében mi mindent kellett kialakítani. Csinálták az új síneket, csinálták az új beton placcokat,  - s ezeket már nem bontották le.

Ezen a képen egy kicsit jobban lehet látni a ro-ro kikötőt. Ahogy mondtam, a hajó ide beáll, hozzá csatlakoztatják a rampát, majd az autók az emelkedő rampán feljutnak a talajszintre.

A kikötő fejlesztésében a konténerterminál nagyon nagy szerepet játszott, s ebben a veszélyes áruk fogadásának is volt szerepe.

Az én felelősségem volt az, hogy itt Csepelen, a kikötőben a veszélyes áru (robbanóanyag, fertőző - és radioaktív anyag nem jöhet be a kikötő területére) rendben legyen.

Még a bizonyos alkoholtartalmat meghaladó italok is ADR-es árunak számítanak.

Ezeket leginkább vasúton és közúton szállítják, ilyen jellegű hajós szállítmányra még nem volt példa. Természetesen mindig van egy felső hatalom, amelyik megfelelő biztonsági előírások betartása esetén felül írja a rendelkezést. Pl: az augusztus 20-ai tüzijáték berakása uszályba.

Itt úgy alakították ki a területet, hogy semminemű veszélyes anyag nem kerülhetett ki a szabadba. Ha véletlenül valamilyen „havária” történne, a teljes védelemre kialakított terület megakadályozná annak terjedését. Ezt a területet előzetesen több hatóság is vizsgálta, ellenőrizte, jóvá hagyta, engedélyezte. A hely kialakítása megakadályozza, hogy bármilyen mérgező anyag bekerülhessen a Dunába. A megfelelő kialakítás következtében nem is volt semmiféle ilyen jellegű baleset ezen a területen. Erre büszkék is vagyunk.

Ez a mai igazgatósági épület, becenevén a „répaház”, amely a színére utal. (Eredetileg egyemeletes volt, s Somlóvári László idején egészítették ki egy újabb emelettel, ahova a Vigadó térről kiköltöztették a vezérigazgatóság faburkolatos, kandallós tanácstermét, s erre a szintre került a múzeum is.)

Ez itt a hajdani tűzoltóság épülete, a régi augusztus 20-ai viziparádék látványos eleme volt a tűzoltóhajók felvonulása a Dunán.

Ez pedig a mobil gát elemeinek raktározására szolgáló kis csarnok épület.

Arcelor Mittal. indiai, acél- és vaskereskedelmi cég, itt rengeteg vaslemezt, gömb- és rúdárút tárolnak átmenetileg. Tulajdonképpen a Ferroportnak is némileg konkurenciája.

Itt két daru, egy új és egy régi látható.

Ez egy kis eligazító tábla (Silye Tóni bácsi – akinek címfestő volt a szakmája - munkája), melyik raktárat merre lehet megtalálni…

Ez pedig az új irodaépület, H-alaprajzú. A fekete épületet jól lehet látni a HÉV ablakaiból.

A régi irodaház egy megőrzött torzójához (a többi részt lebontották, a hatvanas években épült művelődési házzal együtt) kapcsolták hozzá az új irodaházat.

Ez a Clark Ádám hajódaru.

Ez az Agroterminál fedett rakodó része. Egy csúszdát is kialakítottak, amelynek segítségével a vasúti kocsiból közvetlenül a hajóba juttatható az ömlesztett rakomány.

A Hűtőház (2005. augusztus 7-én, délután 3 órakor robbantották fel). Ettől az időponttól számoljuk a kikötő nagyobb mértékű fejlesztésének indulását.

A Tranzitraktárt szintén megszűntették, a Mirelite területén lévő partfalat kialakították rakodó területté.

A Csepel nevű Duna-tengerjáró hajó.

Ez egy téli beállás a kikötőbe (lásd a címképet).

Ezt pedig akkor fényképeztem, amikor éppen vihar közeledett.

Ez Európa legnagyobb folyami hajója, a gépházat nem számolva 130 méter hosszú. Két részből áll, itt van összekapcsolva. Román tulajdonú ez az Ursa Montana, amely rengeteg konténert képes szállítani. Ha bejön a kikötőbe, csak úgy tud megfordulni, ha ketté veszik, átmenetileg két részre bontják a hajót. Módomban állt megfordulni a hajóm, s elámultam a tisztaságon: a hajósok zokniban járkálnak, meg papucsban. a gépházban is patikatisztaság uralkodik.

Ezen a képen – talán sokan még emlékeznek rá – Silye Tóni bácsi látható. (Ő volt a nyugdíjasklub vezetője.)

Bolla Dezső egy gondolattal kiegészítette a legutóbbi mondatot: Silye Tóni bácsinak volt egy elődje, Cseh Józsefnek hívták, igazi tengerész volt, s egyesületünk egyik alapító tagját tisztelhetjük benne.

Berta Béla előadása végén megköszönte a hallgatóság figyelmét, majd Bolla Dezső bezárta az összejövetelt.

21. kerületi Hírhatár – Bárány Tibor

Illusztrációk: Berta Béla

Berta Béla portréja: Bárány Tibor