. Ma Gedeon napja van.
Csepeliek a világ tetején
2015-08-12 08:33:19
Csepeliek a világ tetején

Csepeliek a világ tetején

Jövőre már hatvan éve lesz, hogy a Csepel teherautók megjárták a Távol-Keletet. 2006-ban a Csepel újság így számolt be az ötven éves évforduló eseményeiről.

 

A Csepel Autógyár HD-420 típusú teherautói 1956 őszén sikeres próbaúton vettek részt Kínában. Az expedíció ötvenedik évfordulója alkalmából az Autótechnika-Autó-Diga 2006 szakkiállítás keretében jubileumi megemlékezést tartottak a BNV „B” pavilonjának „Sziget” standján, ahol fényképkiállítás és makettek mellett a korabeli résztvevők is felidézték az út emlékeit.

 

1956 őszén három magyar gyártmányú Csepel HD-420 teherautó 5160 km-es próbaúton vett részt Kínában. A járművek a közel 5000 méteres magasságban kiválóan megállták helyüket. Az ötven évvel ezelőtti esemény jelentőségét méltató összefoglalókat, az útról készült film részleteit, valamint az ezt felidéző fotókiállítást is végignézhettek az esemény résztvevői.

 

A programon Huang Jung-Sen, a kínai nagykövetség titkára is részt vett és méltatta a fél évszázaddal ezelőtti eseményt. Elmondta, hogy a kínai járműgyártás fejlesztésében Magyarország jelentős szerepet töltött be: az első, Kínába érkezett külföldi járművek között magyar gépkocsik is voltak. Mára már Kína is élenjáró járműgyártó hatalom lett.

Molnár Sándor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főtanácsosa, a magyar-kínai ipari munkacsoport vezetője a hazai haszongépjármű-gyártás történetét idézte fel előadásában. Körmendi Ágoston, a Gépjárműipari Szövetség ügyvezető titkára a Csepel HD420 típusú, hegyi dízel teherautó megalkotásáról beszélt. E gyártmánynál alkalmazták először a mechanikus feltöltést.

Lukácsi Gábor, a Csepel Autógyár volt vezérigazgatója emlékeztetett arra, hogy az első munkáscsoport hajdanán a csepeli nagygyárból érkezett, az első gyártmány pedig a Steyr licence alapján készült. A gyártmányfejlesztés eredményeként széles választékot kínált a szigetszentmiklósi gyár, civil és katonai célokra egyaránt. A tibeti expedíción indult Csepel járművek mellett hasonló, kínai gyártmányú teherautók is részt vettek, kipróbálva a hágók nehézségeit. A próbaút nagyon sikeres volt, az eseményeket filmre vették és 1957-ben könyv

is született belőle.

 

A kínai túra egyik résztvevője, Szűcs Antal kommentálta a résztvevőknek vetített filmösszeállítást. Az expedíciónak a gázolajat és az összes élelmiszert, tábori ágyakat is magukkal kellett vinni az útra. A gépkocsivezetőket pedig előzetesen alaposan kiképezték a kínai hegyvidékeken történő vezetésre. A próbamestereknek kínai jogosítványt kellett szerezni.

 

Bárány Tibor

 

 

 

Csepel hegyi kocsik Tibetben

 

Az automotor.hu július 31-én tette közzé a következő visszaemlékezést (a szöveget változtatás nélkül közöljük). Eredetiben olvasható itt.

 

 

Az 1950-es évek elején már Kínában is közlekedtek Csepel teherautók. A hatalmas ország nagy iramban korszerűsítette közúti áruszállítását. A 2000-4000 métermagasan húzódó ösvényeken, csapásokon, ahol korábban teherhordó állatok vitték az élelmiszert, a közszükségleti cikkeket, gépjárműveket kívántak forgalomba állítani. Ennek érdekében az utakat kiszélesítették, megpróbálták autóval járhatóvá tenni. Az iparosodó Kínát kereskedelmi és mérnökküldöttségek keresték fel, s jobbnál jobb járműveket kínáltak megvételre. A sorból a magyarok sem maradtak ki, hiszen óriási lehetőségekről volt szó.

 

A hazai szakemberek tudták, hogy az addig exportált Csepel D 350-es teherautók 1000-1500m tengerszint feletti magasságban kitűnően működnek, ezt a kínaiak is megerősítették. Csakhogy magasabban már más volt a helyzet. A piac megtartására, az export bővítésére az út- és közlekedési viszonyok megismerésére magyar autósdelegáció utazott Pekingbe 1954-ben. Pontos képet akartak kapni a Csepelek viselkedéséről nagy tengerszint feletti magasságon. A tapasztalatok azt mutatták, hogy2000 métermagasságban a teherautók vonóerejük kb. 18 százalékát elvesztik, feljebb ez az érték tovább növekszik, s elvesztik kedvező menettulajdonságaikat, hegymászó képességüket, fürgeségüket is. A kínaiak a nagy magasságokban járatott Csepelek terhelését 30 százalékkal csökkentették, a kocsik fogyasztása ennek ellenére 30 százalékkal nőtt, és erősen füstöltek. A delegáció megállapította, a hegyvidéken különleges gépkocsikra van szükség, olyanokra, amelyek akár 3000-5000 métertengerszint feletti magasságban, igen rossz utakon is fuvarozni képesek.

 

A különleges gépjárművek megtervezésével a Járműfejlesztési Intézetet bízták meg, kivitelezésük a Csepel Autógyár feladata lett. Somhegyi Kristóf témavezető mérnök, az intézet munkatársa és Pentelényi János, az autógyár főkonstruktőre szorosan együttműködve keresték a megoldást. A megfelelő motor és alváz kialakítása nem csekély feladat volt.

 

A motorral kezdték. A rendelkezésükre bocsátott információk szerint a motornak például a Chin Tzan helyi út5460 mmagasságában is zavartalanul kellett működnie; az út kb.1000 kmhosszan átlag4000 mmagasságban vezetett. Ilyen magasságokban a motorok teljesítménycsökkenése 40 százalékos, ami a gépkocsi gyorsító- és hegymászó képességét erősen lerontja. Az intézet és az autógyár a „hegyi kocsit” a jól bevált Csepel D 420-as típusból fejlesztette ki, motorját, a D 413-ast pedig Roots rendszerű feltöltővel szerelte fel. A feltöltési viszonyokat úgy választották meg, hogy a motor tengerszint magasságában elérhető teljesítménye még2500 mmagasságban is rendelkezésre álljon. A2500 mfölötti teljesítménycsökkenést a hajtóműáttétel növelésével egyenlítették ki. Ezáltal a vonóerő3500 mmagasságig nem csökkent és még 4000-5000 mmagasságban is elegendőnek bizonyult.

 

Minthogy Magyarországon nincsenek több ezer méteres hegyek, szimulálták a körülményeket. Egyszerű, de szellemes megoldást találtak. A kiválasztott és fékpadra szerelt Csepel dízelmotor szívócsövét, mint a korabeli feljegyzésekben olvasható, összekötötték egy 200 literes vashordóval, amelybe szabályozható keresztmetszetű nyíláson áramlott be  levegő. A nyílás szűkítésével tetszés szerinti magasságnak megfelelő légnyomást állítottak elő a motor fékezésekor, járatásakor. Higanyos barométerek mutatták a külső légnyomást és a hordóban keletkező depresszió értékét. Ily módon felvették a motor jelleggörbéit 2500 m „magasságban”. Ezután került sor a Roots-sűrítővel felszerelt motor fékezésére szintén2500 mmagasságban uralkodó légnyomásnak megfelelően. A feltöltött motor termikus igénybevétele megnövekedett, mivel a feltöltő hajtásához szükséges teljesítményt is meg kellett termelnie, megnőtt az üzemanyag-fogyasztása. A fékpadi eredmények természetesen nem voltak teljesen korrektek, hiszen a kipufogás normál nyomáson történt, és nem a szívónyomásnak megfelel légsűrűségben.

 

A fékpadi kísérletek után a hordót a tehergépkocsi rakfelületére helyezték, és megindultak a „műhegypróbák” a Hármashatár-hegyen, Dobogókőn, vagyis a hazai utakon járatták az autót, és gyűjtötték az értékelhető tapasztalatokat. Minthogy a kompresszor sűrítette levegő kb. 150 °C-ra melegedett fel, hűteni kellett. A normál Csepel kocsik hűtőjét 50 százalékkal megnövelték, trópusi hűtőt szereltek rá, és a hűtési rendszert rugóval szabályozott szelep közbeiktatásával túlnyomás alá helyezték. Ezáltal a víz alacsonyabb forráspontját – ami az alacsonyabb légnyomás következtében jön létre – sikerült lényegesen felemelni.

 

A kínai helyvidék erősen emelkedő útszakaszaira tekintettel az intézet kétfokozatú, kettős áttételű hajtóművet szerkesztett, amit a Csepel D 420-as típus kissé átalakított hátsóhíd-házába szereltek be. A kúpkerékáttétel után két homlokkerékpár vitte át a forgatónyomatékot a differenciálházba, illetve a féltengelyekre. Az országúti áttétel 1:5,3, a hegyi áttétel 1:6,18 volt. Így az öt plusz egy fokozatú sebességváltó által kapcsolható sebességi fokozatok száma megduplázódott. A kanyargós hegyi utakra, lejtőkre számítva az addiginál hatásosabb, ún. Baliga-féle kétáttételű kéziféket alkalmaztak. Ennek a kézifékkarnak két váltakozó forgáspontja van. A fékkar először az első forgáspont körül elfordulva a rudazat holtjátékát szünteti meg, majd a kézi erő fokozásával, a második forgáspont körül elfordulva fejt ki hatásos húzóerőt. A hosszú lejtőkön való lefutásnál a fékrendszer kímélésére kipufogófékkel is felszerelték a hegyi kocsit. A kipufogócső lezárásával a motor fékhatása növekedett, mivel az üzemanyag-adagolást egyidejűleg kikapcsolták, és a motor csak a beszívott levegőt sűrítette. A hegyi kocsikból három darab készült a Csepel Autógyár kísérleti üzemében, ezek egyenként Magyarországon kb. 10 000 km-t futottak.

 

1956 áprilisában, amikor Magyarországon járt Li-Csen, a Kínai Autó- és Traktoripari Tröszt mérnöke, Cseng-Jue-csen, az 1. Számú Kínai Autógyár mérnöke és Csang-Te-csing, a Kínai Járműfejlesztési Intézet igazgatója, bőséges tájékoztatót kaptak a próbákról. A kocsikat megnézték, de a próbákon nem vettek részt.

Az Autó- és Traktoripari Igazgatóság a Külkereskedelmi Minisztérium közreműködésével 1956 nyarán Kínába szállította a három Csepel HD-420 típusjelű autót. A kocsikkal Somhegyi Kristóf, a hegyi kocsik témavezetője, Pentelényi János, a Csepel Autógyár főkonstruktőre, továbbá orvos, szerelő-gépkocsivezetők, újságíró, fotóriporter, összesen tizenketten utaztak. Pekingben csatlakozott hozzájuk a Magyar Nagykövetség egyik munkatársa.

 

Somhegyiék 6 hétre elegendő élelemmel, gyógyszerekkel, meleg ruhákkal, tábori ágyakkal, oxigénpalackokkal, lélegeztető készülékekkel (maszkokkal), szerszámokkal, alkatrészekkel egyenként – óvatosságból – 3,5 tonnával terhelték meg az egyébként 4,2 tonna rakománnyal közlekedő Csepeleket. A Kínai Járműfejlesztési Intézet szakemberei, akik a pekingi előkészületekben is részt vettek, ZISZ teherautókkal kísérték a magyarokat, két kocsijukat feltöltővel látták el. Pekingből vasúton vitték az expedíciót a kb. 2000 kilométerre és1500 mmagasságban levő Lanchou városába. A társaság szeptember 13-án vágott neki az 1954-ben átadott Chin-Tzan hegyi útnak. Kínának azon a vidékén vasút nem járt, a fuvarokat közúton bonyolították le. Az autógyártó országok között versenyfutás indult a kínai piac megszerzésére. A németek, az oroszok, a csehek, az amerikaiak stb. a magyarokkal egy időben körülbelül azonos útvonalon tartották „nyilvános bemutatójukat” kínai ellenőrzés mellett.

 

A magyarok első útszakasza – európai mércével mérve – harmadrendű makadámnak felet meg, helyenként, azonban még ennek sem minősült. A teljes vonalon 116 kisebb hídon és több mint száz gázlón vezetett át. A hegyoldalakból kirobbantott kanyargós, keskeny csapáson a gyakori hegyomlás is veszélyeztette az expedíciót. A lanchou-karmui 1031 km-es utat négy nap alatt teljesítették, miközben3800 mmagas hegyen haladtak át. Átlagsebességük35 km/hvolt. A karmu-lhasszai 1213 km-es szakaszt – a kocsik5420 m(!) magasan is jártak – szintén négy nap alatt utazták végig,29 km/hátlaggal; rugótörés veszélye miatt nem növelhették a tempót. 31 km/hátlagsebességgel teljesített 2244 km-es Lanchou-Lhassza vonalból 200 km-t sivatagban tettek meg.

 

A kocsik szeptember 25-én este szerencsésen megérkeztek Tibet fővárosába, Lhasszába. A 12 magyar, aki elsőként lépett a dalai láma szent városának földjére (mint ismeretes, Kőrösi Csoma Sándor sem jutott el eddig) ünnepélyes fogadtatásban részesült. A dalai lámával is találkoztak és átadták ajándékukat: egy magnetofont. A magukkal vitt Pannónia motorkerékpárt pedig a tibeti ifjúságnak ajándékozták. A dalai láma titokzatos palotájának megtekintése után felkeresték a 350 kilométerre levő Sigace városát. Itt a pancsen láma vendégei voltak. Megtekintették a híres Tasi-Lumpo kolostort, ahol 6000 láma lakik. Meglepődve látták, hogy pancsen láma Humber gépkocsin jár, és azon, hogy a kolostor udvarán BSA motorkerékpárt javító lámával találkoztak. A városban főleg szovjet gyártmányú gépkocsik közlekedtek, viszonylag kevesen motoroztak. A magyarok Lhasszában találkoztak a cseh expedícióval, ők három Tatra és két Praga terepjáróval próbálkoztak.

 

Október 8-án indultak az 1213 km-re levő Karmuba, e szakaszt 30,8 km-es átlaggal teljesítették. A Karmu-Csucsuan-Lanchou 1703 km-es távolságot42 km/hátlagsebességgel futották be. Karmuban látták a németeket, akik öt kocsival indultak, köztük, a korábban a Wermachtban rendszerbe állított Horch H3-as korszerűsített változatával. Október 19-én érkeztek vissza Lanchouba. A Csepelek mindegyike végigment az 5160 km-es úton,34 km/hátlagsebességgel büszkélkedhettek.

 

A túrán összehasonlították a Csepeleket, a ZISZ-eket, az IFA-kat, a GMC-ket, a GAZ-okat, a Horchokat, stb. egymással. A Csepelek feltöltői, hűtői, motorjai kifogástalanul működtek, a kettős áttételű hátsó futóművek nagyszerűen beváltak, a legmeredekebb szakaszokon is könnyedén haladtak előre, csupán a rugók viselték nehezen a terepet, törések adódtak; az utazás kényelme érdekében az induláskor kissé lágyra állították be őket. Kísérlet kedvéért az egyik Csepelről rövid időre leszerelték a feltöltőt. A járművön nyomban érződött a motor teljesítménycsökkenése.

 

A kísérő ZISZ-ek hűtőiben minduntalan felforrt a víz, emiatt folyton elakadtak, a feltöltő nélküliek pedig „légszomjjal” küszködtek. Ahol a német és az orosz konstrukciók I. fokozattal cammogtak, illetve elakadtak, Pentelényiék II-III. fokozattal haladtak. A D 413-as motor tengerszint magasságában lóerőóránként 200-210 grammot fogyasztott, ám ez pl. 2300 méteren 260-300 g-ra növekedett. A magyar kocsik összességében fele annyi üzemanyagot fogyasztottak, és lényegesen nagyobb átlagsebességet értek el, mint a ZISZ-ek. Kiderült, hogy a Csepelek akár 4,2 tonna terheléssel is közlekedhettek volna. Kettős áttételű hátsó hídjuk, hűtőrendszerük, feltöltőjük beszabályozottsága etalonként szolgált a nemzetközi mezőnyben. Az oroszok és a németek például hűtési gondjaik leküzdésére hatalmas tartályokban vizet vittek magukkal. Az amerikaiak is így cselekedtek. A kínai szakértők minden vonatkozásban elismeréssel szóltak Pentelényiékről, munkájukat pedig követendő példának tartották.

 

Az embert, gépet próbáló út sikerrel zárult. Ennek is köszönhetően megnövekedett a Távol-Keletre irányuló magyar autóexport.


Bálint Sándor

 

Forrás: Csepel újság archív (2006. 10. 27), automotor.hu

Fotók: Bárány Tibor

Utoljára frissítve: 2015-08-12 11:11:39

További híreink
A dezertőr, mint politikai playboy – kommentálta Magyar Péter felbukkanását a PHSZ
Magyar Péter bejelentése csalódás. Remény helyett további reménytelenséget, válaszok helyett további kérdéseket vett fel - állítja az immár politikai párttá szerveződött ...
2024-03-26 18:23:19, Hírek, Színes Bővebben
Dobrev Klára szerint nem Magyar Péter kell Magyarországnak
Varga Judit lemondott igazságügyi miniszter volt férje még a Demokratikus Koalíció vezetését is megrengette, miután többtízezres tömeget tudott összehívni március 15-én B...
2024-03-17 11:52:01, Hírek, Színes Bővebben
Tarlós a honvédelmi miniszter feleségét szeretné főpolgármesternek
A volt főpolgármester szerint Vitézy Dávid semmihez sem ért a közlekedésen kívül, Szentkirályi Alexandra – akit valamikor ő talált ki – viszont ismeri az önkormányzati m...
2024-03-17 11:51:59, Hírek, Színes Bővebben

Hozzászólások

Még nem érkezett be hozzászászólás! Legyen ön az első!

Hozzászólás beküldéséhez kérjük lépjen be vagy regisztráljon!
Oldal tetejére
Ezt olvasta már?
Magyar Péter bejelentése csalódás. Remény helyett további reménytelenséget, válaszok helyett további kérdéseke...
Bővebben >>