A rendezvényt dr. Bolla Dezső, a CSHVE elnöke nyitotta meg. Köszöntötte a megjelenteket, az egyesület tagjait, s azokat, akik valaha dolgoztak a CSM Csepeli Motorkerékpárgyárban. A külön említés nem véletlen, hiszen október 24-én lesz 40 éve, hogy megszűnt Csepelen a motorkerékpár-gyártás. De szerencsére még vannak köztünk sokan, akik dolgoztak a motorkerékpár-gyártásban. Például Érsek Márton, aki fiatalemberként dolgozott a motorkerékpárgyárban, s még azt a csodát is művelte, hogy nyugati vendégszerepléséből – mert Ő nemzetközi hírű gitárművész – egy Csepel motorral tért haza, az ötvenes évek végén. Sajnos a motor már nincs meg, de ő itt van köztünk, alig 83 évesen… Ugyancsak köszöntötte Török urat és Hegyesi Ferencet, akik szintén dolgoztak a motorkerékpárgyárban; Nógrádi Lászlót, aki ugyan a kerékpárgyárban dolgozott, de a két gyár összevonása után a közös cég alkalmazottja volt, és sokat tett a magyar kerékpárgyártás fejlesztéséért.

Üdvözölte az első sorban helyet foglalók között Kabódi Ferencet, aki tíz évvel ezelőtt helyt adott a Csepel Művek területén annak a (CSHVE és Ocskay Zoltán által szervezett) országos hírű motorkiállításnak – amelyről annak idején a Csepel újság is beszámolt -, ahol ötven motort sikerült kiállítani.

Köszönet illeti a két vállalkozó szellemű lokálpatriótát, akik eredeti, üzemképes Pannónia motorokat hoztak a mai találkozóra, és megköszönte a könyvtár dolgozóinak és igazgatójának, Holczmann Krisztinának a közreműködést, s azt, hogy a könyvtár helyet ad a CSHVE rendezvényeinek (miután az egyesületet kirekesztették a Helytörténeti Gyűjteményből). Köszönetet mondott Barta Évának, az egyesületi rendezvények „örök” narrátorának,

Dr. Bolla Dezső bevezetőjében Ocskay Zoltánról elmondta, hogy nagy tisztelője és jó barátja, és „külön szeretjük őt, mert Csepelen lakik, sőt az általa szerkesztett nagyszerű folyóirat szerkesztősége is Csepelen van, az egykori CSM területén. Számos könyvet írt a magyar autózásról, a motorozásról. Ocskay Zoltán a hazai autós-újságírás kiemelkedő alakjaként sokat tett a Csepelen gyártott motorok népszerűsítéséért, s e műszaki termékeknek több könyvet is szentelt.

Most legújabb könyvét mutatja be, melynek címe: Csepeli történet – A WM250-től a P21-ig.

 

Ocskay Zoltán vetített képekkel illusztrálta előadását.

 

– A motorkerékpár-gyártás nagyon speciális ágazata volta csepeli gyáriparnak. Önkritikusan le kell szögezni: egyáltalán nem volt jelentős! De érdekes volt, és mély nyomokat hagyott az emberekben. Ezt Kemény István: Velünk született a gép című, 1990-ben megjelent tanulmányából vett részlettel illusztrálta, amely a motorkerékpárral ápolt viszonyt és a körülményeket is felidézte:

 

„A végszerelde tipikus magyar üzem, mert hibás anyagot és hibás alkatrészeket kap, a rendelési határidőre való tekintet nélkül., s mert a hibákat, pontatlanságokat, kapkodással igyekszik jóvátenni. Ha pedig a hiba elrejthető, a fogyasztóhoz továbbítani.

De tipikus annyiban is, hogy elavult gépekkel dolgozik, mert szinte minden üzemünkben elavultak a gépek.Tipikus annyiban is, hogy nincsenek szerszámok: ami szerszám van, az rossz, csak az jut szerszámhoz, aki megszerzi, vagy maga megcsinálja. Tipikus, mert több rendelést vállal, sőt harcol ki, mint amennyit megfelelő minőségben teljesíteni tud. Tipikus, mert ragaszkodik a teljesen elavult és az országnak ráfizetéses termék gyártásához.

A motor csak az országnak ráfizetéses, magának a gyárnak, és a Trösztnek nem, mert dotált. Ezzel ugyanis nincs gond, de simán.

A motorkerékpárgyár összes vezetője arról panaszkodik, hogy nem kaptak fejlesztést. Valóban nem kaptak, de ez így, nagyon is kényelmes volt.

Nem titok, hogy minden magyar gyár alig elfogadható, vagy teljesen elfogadhatatlan terméket ad át minden más magyar gyárnak. Nem titok az sem, hogy minden magyar gyár elfogadja ezeket a termékeket – mert nem tehet mást!

Nem tehet mást, mert partnere többnyire monopolisztikus helyzetben van. Nem tehet mást, mert szigorú előírások kötelezik tervének teljesítésére, s ebbe a tervbe már eleve be van építve, hogy átveszi a rossz és hibás terméket!”

 

– A teljesség kedvéért szeretném felidézni a gyár történetét, amely – hangsúlyozom – egyáltalán nem volt jelentős a Csepel Műveken, illetve a csepeli ipartörténeten belül, de egy nagyon érdekes, sokak számára izgalmas (volt idő, mikor hazánkban a motorkerékpár volt a személyi közlekedés eszköze, s egyébként is egy jól bemutatható termék volt). Ily módon kicsit nagyobb volt a jelentősége, mint amit pusztán a számok alapján megérdemelt volna.

További előnye a motorkerékpárnak, hogy egyben a szocialista ipar állatorvosi lova által is emlegethető, mert a korszak összes nehézségét, abszurditását is magában hordozza.

 

1929-ben kezdődött el a motorkerékpár-gyártás a Weiss Manfrédnál. Abban az időben részben a gazdasági növekedés, részben pedig a kezdődő hadi beruházások kapcsán a gyár tőkeereje növekedett, és lehetőség nyílt egy igazából nem fontos termék bevezetésére is: ez volt a motorkerékpár.

Ez az 1929-es próbadarab, ez pedig az 1931-ben már sorozatban gyártott motorkerékpár.

 

 

 

 

Az első tíz évben, 1931 és 1941 között tízezer motorkerékpár épült Csepelen. Azaz évente ezer darab,s ez nagyjából a jelentéktelenség határa, szabad szemmel alig látható mennyiség, de hát a magyar motorkerékpár-ipar akkori átlagához képest persze lényeges volt, hiszen mellette a második, Méray motorkerékpárgyártó társaság évente négyezer motorkerékpárt gyártott összesen.

 

A második világháború után kezdődött a csepeli motorkerékpár-gyártás új és fontosabb, számunkra izgalmasabb korszaka.  Az én tapasztalatom szerint a motorkerékpár-gyártás Csepelen teljesen véletlen-szerűen történt: tulajdonképpen ráhagyták néhány megszállott, lelkes emberre, hogy csinálják – kárt nem tettek vele, és meg lehetett ideologizálni a dolgot.

 

Természetesen a politika a későbbiekben egyre nagyobb szerepet játszott.

 

 

Ez egy csepeli klubesemény, ahol a háború uáni első típus, a Csepel Túra látható nagy darabszámban.

 

 

 

 

 

A következő képen már a „csirkeszárnyas” modell, egy honvédségi, az MHSZ-elődjének a rendezvényén látható. Ami azt jelenti, hogy megjelent a mozgató-rugó. A politikai változásokkal párhuzamosan a motorkerékpár szerepet kapott a katonai nevelésben, a háborúra való készülődésben (hiszen 1950-ben egy újabb világháború fenyegetett Európában). Ez azt eredményezte, hogy a gyártás nagyot lépett a sorozatgyártás felé: évi 2-3 ezer darabok kerültek ki a szerelőszalagról az ötvenes évek elején., s ezekből a motorkerékpárokból nyugatra is tudtak eladni – ami nagyon fontos szempont lett, és a későbbiekben az export ténye mindig fontos hívószó volt, s ezzel sok mindent el tudott intézni a motorkerékpárgyár. Bár ígéreteivel sokszor adós maradt.

 

A 125-ös motorkerékpár után a 250-es következett: szinte változatlan anyagfelhasználással és munkafelhasználással, egy jóval értékesebb, jobban eladható motort készítettek.

 

 

 

 

 

 

 

 

A Csepel 250-est követte a Pannónia. A számokból láthatjuk, milyen súlya volt a magyar motoroknak az európai gyártásban.

A kelet-európai motorkerékpár-gyártáson belül Magyarország lényeges lemaradásban volt.

A Pannónia, melynek gyártása 1954-ben kezdődött és 1975-ben szűnt meg (250-es, egyhengeres, illetve kéthengeresből hozzávetőlegesen 700 ezer darab készült). Ugyanakkor a Jáva – csak a lengővillás Kivacskából 1,4 milliót gyártott. Az NDK motorkerékpár-gyártása is háromszoros mennyiséget állított elő a lengyeleknél, szovjeteknél évi félmillió volt a gyártott darabszám – de a piacon ez akkor fel sem tűnt.

 

A 250-es motorkerékpár gyártása mellett voltak különböző próbálkozások, például a Tünde, amely az egyik legrosszabb gazdasági lépése volt a gyárnak: kétezer-valahányszáz darabot gyártottak belőle, s ehhez felszerszámoztak mindent – tehát nagyon nagy veszteséggel lépett ki belőle a gyár, 1962-ben.

 

 

 

 

A motorkerékpár-árakat itt látjuk. A Pannónia ára későbbiekben folyamatosan csökkent, s végül 15.600 forinton állapodott meg, amikor nem volt semmiféle akció a kereskedelemben, miközben az árak egyébként lendületesen haladtak tovább. 

 

 

 

 

 

Ez a burkolt Pannónia, amely ugyancsak egy felszerszámozást követelő, elsősorban export-célokra készült modell volt. Nagyon rövid ideig gyártották. Gazdaságossága (ez nem is kérdés), nagyon gyenge volt!

 

 

 

 

 

 

 

 

Aztán következett a P20-as: ennek kellett volna megváltania a csepeli motorkerékpár-gyártást, de nem ez történt!  Ennek sok-sok oka van.

A nem-motorkerékpárosok kedvéért mondom el, hogy gyakran elmondták: a P20-as Yamaha koppintás volt. Ebben alapvetően nagyon sok igazság van. De, azért nem árt tudni, hogy ezen az alapon sok érdekes felfedezést tehetünk. Ha visszamegyünk az időben, megtudhatjuk, hogy a Yamaha pedig az Adlerről másolta le a konstrukciót. Az Adler pedig annak idején, nem sokkal a háború után, az ötvenes évek elején, a Jávának azt a bizonyos, karteren keresztül szívó, kétütemű konstrukcióját koppintotta le.  

 

Tehát a jó műszak ötletek mindig kelendőek voltak az iparban, s a motorkerékpár-ipar sem volt ez alól kivétel. Annak idején (a régiek talán még emlékeznek rá) ennek volt egy nagyon szép fedőneve is: a követő műszaki fejlesztés. Megérkeztek külföldről a szaklapok, s azok alapján a jó ötleteket továbbfejlesztették.

 

A P20-as tulajdonképpen egy válasz lehetett volna a motorkerékpárgyár számára – ha sikeres lett volna, akkor minden másképp alakul. De nem lett az! Azért nem, mert a gyáriak megcsinálták a terméket, de a felszerszámozásra és a gyártás bevezetésére nem kaptak pénzt!

 

Van itt egy számsor, amelyből szépen látszik, hogy milyen beruházási összegek működtek a motorkerékpárgyárban. 1967-nél egy nullát látunk: ez nem teljesen igaz, mert a motorkerékpárgyárnak megengedték egy 7 millió forintos hitel felvételét, amelyet aztán hosszasan nyögtek különböző okok miatt.

Látható, hogy 1965-ben kellett volna bevezetni a P20-ast. Ez a pénz a P20-as bevezetésére ment, és utána nem történt semmi! Ezt a 15 millió forintot a kicsit korábban látott P10-es bevezetésére felhasználták. 1968-ban pedig megint elköltöttek 15 millió forintot a P20-asra – de 3 évet késtek! Ez pedig a motorkerékpár-kereskedelemben abban az időben egy nagyon jelentős veszteség volt. Három év késéssel akkor sem lehetett volna sikeres a termék nyugaton, hogyha az egyéb minőségi problémák nem lettek volna.

 

Nézzük akkor a Pannonia motorkerékpár gyártási számait. Láthatjuk, hogy a gyártás lendületesen növekedett, aztán egy bizonyos szinten (34-35-39 ezer db) stagnált, majd utána lassan visszaesett – az utolsó félévben csak 18 ezret gyártottak.

 

Igazából már 1962-ben a Gazdasági Bizottság előtt volt egy jelentés arról, hogy a csepeli Pannónia motorkerékpár-gyártást fel kellene számolni, mert gazdaságtalan… Az, hogy mit jelentett a „gazdaságtalan” a szocializmusnak ebben – és a későbbi – korszakában, nem fér bele mostani előadásomba.

 

Azért emlékeztetőül elmondom, hogy 1956 után kezdődött az a kádári politika, amelynek a lényege az volt: a dolgozók életszínvonalának emelkednie kell! Tehát folyamatosan növekedniük kellett a kereseteknek, miközben a termékeknek elérhetőeknek kellett lenni. A 3,60-as kenyér árát nem lehetett felemelni, viszont nem volt már annyira fehér, egyre barnább volt, s aztán, később felemelték 5,50-re, majd pedig aztán duplájára.

(Aki többet szeretne erről megtudni, javaslom, olvassa el Mong Attila könyvét, melynek címe: Kádár hitele. Ragyogóan látszik belőle, hogy 1972-ben – ami a mi témánk szempontjából fontos időpont – 2 milliárd dollár volt az ország adóssága, és szűk egy évtizeddel később már 10 milliárd dollár volt. Tulajdonképpen ebbe bukott bele a rendszer és ennek máig ható következményei vannak.)

 

Tehát 1962-ben már azon töprengtek, hogy meg kellene szüntetni a motorkerékpár-gyártást, de közbeszólt a Szovjetúnió, méghozzá teljesen abszurd módon: 1959-ben, mikor a hosszú távú egyezkedések folytak, és magyar részről kellett volna még valamit javasolni ellentételezésre, akkor az akkori tárgyalópartnernek eszébe jutott a motorkerékpár. Schultz Gyula azt mondta, hogy motorkerékpár és a szovjet partner rábólintott. Így keletkezett egy 15 évre szóló – 1960-tól 1975-ig szóló – szerződés, amely évi 25-26 ezer motorkerékpár vásárlását, beszerzését írta elő Magyarországról.

Ez adta a mankót a gyár számára. Ez egy biztos dolog volt!

 

Egyetlen probléma volt csak: a motorkerékpár ára. Ez még kezdetben nem is volt annyira feltűnő, de a fix rubelár a különböző gazdasági változások kapcsán veszteségbe fordította a motorkerékpárt. Ugyanis a ’60-as évek közepén megkezdődött a cserearányok romlása, jött az olajválság, s kiderült, hogy mégiscsak begyűrűzik Magyarországra.

Ezek a hatások megváltoztatták a helyzetet. A motorkerékpár-gyártás egyre költségesebb lett, a rubelár pedig nem mozdult, véletlen sem! Akkor kitalálták, hogy támogatni kell az árat, s minden rubelhez 1 forint 70 fillért hozzáadott a Magyar Állam. Ez a támogatás egészen 1971-ig fennmaradt. Akkor sikerült 6 forintra emelni a rubel támogatását (iszonyú nagy a különbség, látszik, hogy közben kellett volna lennie egy kis lépcsőzésnek – de nem volt semmiféle eltérés.) Ez rendkívül nagy terhet rótt a motorkerékpárgyárra.

 

Ugyanakkor a szovjet partner nem igényelte a típusfejlesztést, sőt ellene hatott minden ilyen törekvésnek, mert egy dolog érdekelte: az ár! Amikor Csepel javaslatot tett műszaki változtatásra, az volt a válasz: nincs ennek akadálya, de csak akkor, ha az ár nem változik!

Ugyanez volt a probléma a P20-as 250-es motorkerékpárral is.

 

A P20-asból összesen 11-12 ezer darab készült, ennyit sikerült legyártani a beruházás nyomán. Ebben azonban további beruházások is benne vannak, mert 1968 után természetesen voltak újabb fejlesztések, gépbeszerzések és egyebek, amelyek a gazdaságosságot tovább rontották.

 

A P20-as tehát nem hozott eredményt. Maradt a teher a T5-ösön, illetve a különböző változatain, mert a P10 és a P12 ilyen szempontból mindegy: mindkettő egyhengeres, kétütemű, ugyanaz a konstrukció tulajdonképpen, amely 1954-ben megjelent Csepelen.

 

A következő fontos időpont 1968: ekkor az Új Gazdasági Mechanizmus köszöntött be. Ennek is természetesen az volt az oka, hogy a gazdaság finanszírozhatósága egyre romlott, ezért kölcsönt kellett nyugatról felvennünk – mert keletről már nem kaptunk!

1957-ben még a kínaiak, meg a szovjetek kihúztak bennünket a slamasztikából, hogy a politikai változásokat ellenpontozhassa a magyar vezetés és legyen egy kis fellendülés.

Ebből az következett, hogy a magyar életszínvonal jobb lett, mint a szovjet, vagy a lengyel, vagy a keletnémet – s nem adtak több pénzt!

 

A magyar iparnak is nyugatról kellett fejlesztési pénzeket szereznie, s ez nagyon nehezen ment. Nagyon kevés olyan termék volt, amelyet el tudtunk volna nyugatra adni, s a motorkerékpár sem kerül ezek közé – ez volt a legnagyobb probléma!

Ennek pedig oka az egyhengeres, T5-ös Szovjetúnió-beli exportja volt. Vettek volna ugyanis motorkerékpárt a lengyelek, P20-ast (a T5-ös nem kellett nekik már 1970-ben). Azt meg nem tudott a gyár termelni, mert olyan szerencsétlen volt a helyzet, hogy minél több P20-ast készítettek, annál rosszabb volt a gazdaságossági mutató. Amíg egy műszakban a T5-ösből 134 darabot készítettek, addig a P20-asból csak 80 darabot. Ez nagyon jelentős különbség volt, s ez lehetetlenné tette a P20-as exportját és a P20-as fejlesztését is!

 

Tehát a gyárnak az volt az érdeke, hogy ne történjen semmi, miközben persze mindenki tudta, hogy ezen a helyzeten változtatni kell. A problémákat betetőzte 1968, az Új Gazdasági Mechanizmus. Ekkor a termelékenység – amely egyébként évről-évre javult: az egy motorra fordított előállítási idő lecsökkent a felére 1961 és 1968 között, s az önköltséget is leszorították. Ez azonban 1968-ban bajt okozott: azt tekintették bázisnak, s utána onnan indult ki a számolgatás. A tetejében a motorkerékpárt fix-áras termékké nyilvánították, és nem számítottak egy csomó költségre (a bankköltségek növekedésére, a különféle elvonások emelkedésére, s különösen az alkatrészárak emelkedésére).

1970-ben egyébként feloldották ezt a szabályozást, de megint volt 3 nehéz éve a motorkerékpár gyárnak. 

 

A gyár gazdasági működését elemezve nagyon sok számot végignéztem – soha nem tudtam eligazodni rajtuk: hogy a nyereség tényleg nyereség volt, vagy nem is volt nyereség. Nem lehet pontosan tudni, hogy az a szám már az elvonással számolandó, vagy nettó nyereség volt?

Abban az időben is 60 százalék volt a nyereségelvonás, s nagyjából a mai számokhoz hasonló értékek voltak érvényben, beleértve például a településfejlesztési adót, amelyet szintén kellett fizetnie a Motorkerékpárgyárnak, saját bevételéből (tb-t is fizettek és sok egyéb más költséget).

 

1970-re látszott, hogy baj van. Ebben az időszakban egyébként is súlyosbodott már a gazdaság állapota. Előtérbe kerültek a gazdaságtalan termékek megszűntetését célzó gondolatok.

Nem lehet pontosan tudni, hogy hol, mikor és ki döntötte el a motorkerékpár gyártás beszüntetését. Kideríthetetlen mind a mai napig. Nagyjából persze sejthető, de semmilyen irat, dokumentum erre nem utal.

 

1971-72-ben ráadásul még a nemzetközi folyamatok is a magyar ipart (s benne a motorkerékpár gyártást) sújtották: megkezdődött az enyhülés, a szovjet-amerikai leszerelési tárgyalások, s kezdett visszaszorulni a hadiipar. A kelet-európai hadiipari vállalatok pedig kezdtek új profilt keresni maguknak.

Ugyanúgy, mint az ötvenes években, amikor a leépülő csepeli hadiipar nekiállt Tünde robogót tervezni, illetve, mint amikor a Danuviában a motorkerékpár profilt átvették Csepelről – ugyanilyen folyamatok következtek be más kelet-európai országokban. Sőt 8és erről majd a későbbiekben lesz szó) ez a kerékpár-gyártásra is súlyosan hatott.

 

A Csepeli Motorkerékpárgyár új és még újabb típusokkal próbálta megszerezni magának a központi támogatást. 1970 után egyre-másra jelentek meg az új konstrukciók, amelyek a már említett szovjet ellenállás miatt, illetve a beruházási eszközök hiánya miatt sorra papíron maradtak. Hozzájárult ehhez az Új Gazdasági Mechanizmust visszafogó politika is: szovjet nyomásra a kísérletezést visszaszorították (bár egy csomó új kezdeményezés megmaradt, de a vállalati önállóságot alaposan megnyirbálták).

A helyzet súlyosbodásához az is hozzájárult, hogy a Motorkerékpárgyár vezetése súlyosan meggyengült. 1968-ban elment a gyár éléről Toldi József, aki jó kapcsolati rendszerrel rendelkezett, s benne megvolt a spiritusz, ami egy ilyen gyár menedzseléséhez kellett volna (elment az Ikaruszhoz és ő lett az Ikarusz sikerének egyik fontos motorja). Később többen követték őt, mondanom sem kell, hogy a jó szakemberek távoztak, s ez is gyengítette egy kicsit a Motorkerékpárgyárat.

 

A gyártás megszüntetésére 1974 elején történt meg az első, konkrét lépés. Ekkor szólították fel a gyárat, hogy valamilyen konkrét javaslatot tegyen le az asztalra: hogyan képzelik el a jövőt?

 

A gyár három lehetséges irányt vázolt fel.

Az első: beruházással a motorkerékpár gyártás modernizálása, és új típusok bevezetése, amelyek – megint elhangzott – az exportpiacokon sikeresek tudnak lenni, és valutabevételt hoznak az országnak.

A második: a motorkerékpár gyártás leépítése, és helyette valami más termék felvétele.

A harmadik: mint egy mentőöv a fuldoklónak – megjelent a Yamaha gyárral való együttműködés lehetősége (ezt a Pannónia Külkereskedelmi Vállalat hozta házhoz).

 

E három körben folyt a gondolkodás. Sorra vették a lehetőségeket.

 

A Yamaha a tárgyalt időszakban évente 1.300.000 motorkerékpárt gyártott! Termelő munkás-létszáma 3.000 fő volt. Csepelen 39.000 motorkerékpár volt a csúcs, s a gyár teljes létszáma 2.300-2.400 fő között volt, s ennek szűk fele volt a munkáslétszám, s azok fele volt produktív munkás.

A Yamaha küldöttsége 1974 májusában jelent meg Budapesten. – kisebb pánikot keltve a politikai és gazdasági vezetők körében. Bejöttek a gyárba is és napokon keresztül mértek, számoltak, tanulmányozták a gyártást.

A képen Zsolnai László vezérigazgató látható és Megyeri József, aki a gazdasági igazgatója volt a gyárnak.

Zsolnai Lászlóról azt kell tudni, hogy ő 1923-ban született és a csepeli gyárban kezdte el pályafutását. Többször dolgozott a Kerékpárgyárban, különböző munkakörökben, s egy időben a Csepeli Csapágygyárnak volt az igazgatója. Majd ő vezényelte le a csapágygyártás – központilag elrendelt – megszűntetését. Ezt később sokan a fejére is olvasták, hisz a motorkerékpár gyártásban is szándékosan ezt a szerepet szabták ki rá. 2005-ben halt meg.

Megyeri József jó egészségnek örvend, hála Istennek. Most 92 éves, szellemi és testi frissességben él.

 

A japán fél azt javasolta, hogy a magyar partner adjon termelő területet, ő pedig hozza a know-how-t, tehát a technológiát, és az anyag egy részét. Nagyon kellemetlen módon kiderült például, hogy a Csepeli Csőgyár drágábban adja a csövet, mint amennyiből a japánok ideszállítanák Japánból Budapestre. Ez nem azért volt, mert a Csőgyár ilyen harácsoló volt, hanem talán azért, mert a szocializmusban a különböző termékek árát különböző módon határozták meg, s valahogy ez így jött ki.

Mindenestre a javaslat az asztalon volt, s ezzel valamit tenni kellett.

 

Hogy pontosan mi történt, s hogyan álltak a dologhoz, ezt megint nem lehet pontosan tudni. Fontos esemény volt az 1974 szeptember 23-ai tervtárgyalási értekezlet a gyárban, amelyen aki élt és mozgott főnök, mind ott volt (a vezérigazgató Soltész István, a gazdasági  és kereskedelmi vezérigazgató-helyettesek, a személyügyes, és természetesen Borbély Sándor a pártbizottság első titkára, hárman a pártbizottságtól, hárman a szakszervezettől). Kicsit az volt az érzésem, mintha az lett volna a lényeg, nehogy valaki kimaradjon, aki utána azt mondhatja, hogy „ezt ti csináltátok, a ti döntésetek volt”. Mindenki benne volt ebben a zsákban akkor.

 

Elkezdődött a megbeszélés a gyár jövőjéről.

A következő idézet Soltész István felszólalásából származik. Ragyogóan jellemzi azt a gondolkodásmódot, amely abban az időben a politikára és a gazdasági vezetésre jellemző volt. Nem az a rákosista, odacsapunk az asztalra és márpedig így legyen, hanem úgy szóltak a mondatok, hogy mindenkinek tetsszen, ne legyen belőle nagy sértődés – de hát azért, a lényeg, a lényeg!

 

„A Motorkerékpárgyár munkájának értékelésénél figyelembe kell venni azokat a döntő tényezőket, amelyek az egész tevékenységet meghatározták, és a jelenlegi állapotát hozták létre. A motorkerékpár olyan közszükségleti cikk, mely állandóan, és gyorsan korszerűsödik. Ezt felismerve a környező országok gyorsan fejlesztették a motorkerékpár gyártást, mennyiségben és minőségben egyaránt. Ezt mi nem tudtuk megoldani!

Ebben a bizonytalan helyzetben kellett a feladatokkal megbirkóznunk, és a gyár ennek becsülettel eleget is tett. Ugyanakkor tárgyilagosan, politikai és gazdasági szempontból elemezve a helyzetet – a jövő érdekében – meg kell találni a fejlődés szempontjából helyes utat.

A jövő meghatározásánál az egész CSM kollektíva érdekeiből kell kiindulni.

Így került sor a gyártmány-struktúraváltozásra. A kerékpár termelésének növelését a motorkerékpár gyártás megszűntetésével oldjuk meg.. ennek megvalósítása jó irányban halad. A Kerékpárgyár fejlesztésére hitelkérelmünket az MNB elfogadta. Elkészült a kerékpárfejlesztés beruházási programja is, és ennek megfelelően beindítjuk az importgépek beszerzését. 

Évvégére elkészül a kivitelezés, intézkedési terv alapján folyik az előkészítő munka.

A Motorkerékpárgyár élet- és munkakörülményei is ezzel jelentősen javulnak.

A Művek vezetése, a motorkerékpárgyár és a kerékpárgyár vezetésével egységesen hajtja végre a feladatot. Az intézkedési terv több olyan feladatot tartalmaz, amely az 1975-ös tevékenyég összehangolását célozza. A vállalat az 1975. évi tervet helyesen állította össze.

A Pannónia Külkereskedelmi Vállalat feladatává kell tenni az átvétel lerendezését. A Szovjetunió az ehhez hasonló ügyekben is korrekt és megértő.”     

 

A Szovjetunió valóban korrekt és megértő volt – egy bizonyos pontig. Ez pedig az a pont volt, hogy tudatták a magyar féllel: nem akarnak Pannónia motorkerékpárt venni 1975-től, amennyiben az a T5-ös típus. A P20-ast vették volna, de arról meg a magyar fél tudta, hogy veszélyes lenne belelépni, mert létre kellett volna hozni hozzá a szervízhálózatot, fel kellett volna futtatni a gyártást, s az ártárgyalások még csak meg sem kezdődtek ez irányban. Tehát valószínűleg esélytelen lett volna a dolog.

 

Amit itt Soltész István elmondott, az 1975, s ekkorra már a dolgok eldőltek! 1974-ben is eldőltek, de ezen a bizonyos tervtárgyalási értekezleten – mai szemmel és füllel – nagyon szórakoztató felszólalások hangzottak el.

 

Borbély Sándor például azt mondta: „Mindig a gyártmánystruktúra korszerűsítésének következetes híve voltam, mert e nélkül fejlődni nem lehet. Egy gyártmány helyzete nem az érzelem függvénye. A jelenleg rendelkezésre álló lehetőségekkel számolnunk kell.” – ez teljesen világos üzenet volt.

Mégis volt olyan, aki azt gondolta, hogy ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy még van esély. De, hát nem volt!

A lényeg az volt, hogy az átalakítás mennél zökkenő-mentesebben történjen meg.

 

Az a bizonyos tili-toli, amire utaltam, annyira működött, hogy a pártbizottság egyik munkatársa (akinek kegyeleti okokból nem mondom el a nevét) felszólalt, és azt mondta: „Nagyon sok gondot jelent a Motorkerékpárgyár sorsa a Művek pártvezetésének. Az a véleményem, hogy a Motorkerékpárgyár nem köthet megállapodást vegyes vállalkozásra a Yamaha céggel. Csepelen ezt nem lehet megvalósítani. Elsősorban politikai kérdés is.”

 

Ha azt hiszik, hogy Borbély Sándor erre azt mondta, hogy egyetértek az előttem szólóval, akkor tévednek! Nem ezt mondta. Azt mondta, hogy „Nem kell elvetni a Yamaha kapcsolatot, ki kell menni és tárgyalni kell!” – Holott pontosan tudta, hogy nincs semmi értelme az egésznek. Ebből bizony nem lesz semmi! De azért azt is látta: nem egyszerű probléma, hogy a Magyar Népköztársaság első szocialista vállalata tulajdonképpen csődöt mond!

Most azt, hogy ez kinek a felelőssége, nem tudjuk eldönteni. Nem is lehetett egyébként, mert nem okvetlenül a gyár felelőssége volt, sőt legkevésbé a gyár felelőssége volt.

Azt mondta Borbély elvtárs: „A kerékpárfejlesztés tervszerű, stratégiai lépés volt, a kerékpár felé az érdeklődés nagy, de lesz egy jelentős visszaesés – mondta látnoki módon 1974-ben. – nincs kizárva, hogy a kerékpár fejlesztése mellett az 50-250 köbcentiméter között kell a járműfejlesztéssel is foglalkozni.”

Tehát egyfelől megszüntetjük a motorkerékpár gyártást, helyette kerékpárt gyártunk. Ez tulajdonképpen eldőlt, de azért, hogy ne legyen olyan forró a pite, bennhagyjuk a lehetőséget, hogy azért lehet, hogy lesz itt még motorkerékpár gyártás a későbbiekben.

„A döntésen 8 hónapja töprengünk. – mondta Borbély Sándor – Meg tudnám vívni a harcot a motorkerékpár fejlesztéssel, azonban a jelenlegi létszám kevés.”

 Az akkori létszám valóban kevés volt, az említett produktív létszámban 65 fő hiány volt, ami 10 százalékot jelentett – ez őrült nagy szám. A meglévő létszám is rettenetesen változott: évente 8-900 ember lépett ki (tehát a 3 ezerből a fele produktív és abból kilép 8-900, el lehet képzelni…). Az ország minden részéből szállítottak gyakorlatilag munkásokat Csepelre, még a Tisza mellől is. Buszköltség volt, IBUSZ-szálláson laktak, s ez is rettenetesen megemelte a gyártási költségeket, s a rendetlenséget is megnövelte.

Borbély elvtárs nagyon értett a motorkerékpárhoz, mert azt mondta: „Lássuk be, hogy a Norton cég nemcsak motorkerékpárt gyártott, mégis tönkrement (ez nem igaz effektív), és a BMW is abbahagyta a motorkerékpár gyártást (ez sem igaz, mert a mai napig gyártanak és sosem hagyták abba egy percre sem). A motorkerékpárt mindinkább kiszorítja az autó.”

Aztán, hogy a dolgok mégis az emberiesség irányába hassanak, és egy kicsit megkenjék a vágányokat, elmondta a sokak számára kellemes hírt is: „A vezetők számára a szokásos évi jutalmon kívül 500 ezer forint jutalmat kell biztosítani, abban az esetben, hogyha a motorkerékpár gyártásról a kerékpárgyártásra való áttérés zökkenőmentesen megtörténik. Ezen kívül a motorkerékpárgyár dolgozóinak 1975-ben 12 nap helyett 14 nap nyereségrészesedést kell fizetni, és egy éven keresztül senkinek nem csökkenhet a jövedelme.”

 

Tehát ez volt az édesítőszer, hogy mindenki számára kicsit kellemesebbé tegyék a váltást, ami nyilvánvalóan nemcsak azért volt kellemetlen, mert sokak kötődtek a motorkerékpárgyárhoz, hanem egyszerűen azért, mert változást hozott, és az emberek mindenféle változástól idegenkednek. Aki megszokott egy közösséget, aki megszokott egy munkahelyet (sokan, a nagy fluktuáció ellenére, évtizedek óta ott dolgoztak a Motorkerékpárgyárban), azok nem szívesen változtattak. Különösen nem egy bizonytalan helyzetben, mert abban az időben a helyzet már meglehetősen bizonytalan volt.

 

Ez volt a Motorkerékpárgyár – Yamaha együttműködés első lépése.

Az instrukciónak megfelelően 1974 novemberében kiutazott egy delegáció Japánba. A képen Nagy László meó-vezető éppen egy japán kismotort próbál ki.

Tanulmányozták a Yamaha-gyárat, megállapították, hogy nagyon nagy a különbség a termelésben (ez mondani sem kell). Utána ez az egész Yamaha dolog elaludt.

Magyarországon abban az időben nem lehetett ezzel foglalkozni. Nyilvánvalóan, akik emlékeznek a Kádár-korszakra, tudhatják, hogy a magyaroknak - még KGM-szinten sem – eszükbe sem jutott konfrontálódni a szovjetekkel egy ilyen mellékes történet kapcsán, mint ami a Yamaha magyarországi beruházása lett volna.

Túl azon, hogy egyéb bonyodalmak is voltak, jogi bonyodalmak, mert abban az időben nem létezett vegyes vállalati törvény (tehát a megfelelő jogi kereteket is létre kellett volna hozni).

 

Volt emellett egy másik lehetőség, hogy különböző új termékeket vegyenek fel. Szóba került a Jáva motorkerékpárgyárral együttműködés, volt egy szocialista autóipari együttműködés, volt az Ikarusszal egy kuplung-gyártási együttműködés.

 

A harmadik ág pedig a kerékpárgyártásra való átállás volt. Tudjuk azóta, hogy ez megtörtént. A két üzemet összevonták.

 

1975. október 24-én készült el az utolsó Pannónia motorkerékpár, egy T5-ös.

 

A képen egy Yamaha 100-as motorkerékpár látható, amelyet Magyarországon gyártottak volna. Négy típusról volt szó: 50-esről, 75-ösről, 100-asról és 125-ösről, illetve szóba került az RD-nek a 250-ese is. Nagyon más világ lett volna Kelet-Európában, és a magyar motorosok körében is, ha ilyen motorokon lehetett volna szaladgálni abban az időben… A lányoknak is tetszett volna, ugye?

 

 

 

 

 

Ez valószínűleg az igazán utoljára gyártott motorkerékpárok egyike. Ez a motorkerékpár már nem a Csepeli motorkerékpárgyárban készült, mert a Csepeli Motorkerékpárgyárat 1975. július 31-én összevonták a Csepeli Kerékpárgyárral és létrejött a JÁKÓ, azaz a Jármű és Konfekcióipari Gyár, amelynek az igazgatója Báder Imre lett. Akit elfelejtettem említeni abból a szempontból, hogy arra a bizonyos termelési értekezletre, ahol a motorkerékpár gyártás jövőjéről volt szó, Báder Imrét nem hívták meg. Érthető módon nem lett volna szerencsés, hogy a lapokat idejekorán kiterítsék. 

 

Báder Imre lett a JÁKÓ vezérigazgatója, s e cég 12 éven keresztül fennmaradt. Utána lett belőle RUGÉV – Podolák György igazgatása alatt –, majd a Schwinn váltotta fel a RUGÉV-et, illetve olvasztotta magába teljesen, s ezzel elmosta a   utolsó maradványait is.

 

A képen Borbély Sándort látjuk a JÁKÓ-ban, amint épp látogatást tesz.

Tegyük hozzá, hogy az alkatrészgyártás, ami 10 évig kötelessége volt a gyárnak, további terheket jelentett: közel 300 millió forint veszteséget tudtak csak abból összehozni, hogy legyártották, raktározták (és őrizték) az alkatrészeket. Ezeket a költségeket az eladási ár messze nem fedezte.

 

 

 

 

Ugyancsak a „lehet még Csepelen motorkerékpár gyártás” kategória volt a Villamosipari Kutatóintézettel közösen kifejlesztett elektromos robogó, amelyet itt a képen éppen Aczél Györgynek mutatnak be, aki abban az időben a kultusz-ügyekért felelős politikai bizottsági titkár volt (tehát – finoman szólva – nem annyira az ipar tartozott a fő szakterületei közé). Azért rendesen eljött Csepelre, mindenkit meghallgatott kedvesen, s utána nem is bántott senkit, az égvilágon. A képen Bogáti Péter látszik, aki ezzel a robogóval hosszasan robogózott, aztán a robogó elkerült a Ferihegyi Repülőtérre, ahol Bogáti Péter fia használta egy ideig. Nemrégiben vette meg Maróti József, a Maróti Motorkerékpár Múzeum tulajdonosa- jelenleg is ott látható.

 

 

 

A Csepeli Motorkerékpárgyár tehát 1975-ben megszűnt, és szerencsére nem tűnt el teljesen, mert – számomra meglepő módon – a 90-es években a Pannóniák iránti érdeklődés újjáéledt. Ma már Magyarországon a legnépszerűbb motorkerékpár a Pannónia. Érdemes megnézni a statisztikákat arról, ma hogyan állunk veteránmotor vonatkozásban: a legtöbb veteránmotor – rendszámmal – Pannóniából van, s nem az egykori versenytársakból. Ez egyébként a Pannónia Mgtsz-nek is köszönhető.

 

Köszönöm a szíves figyelmüket!