Második rész

A tanácskozást moderáló Hudák János a következőkben a szakértőknek adott lehetőséget, hogy egymás gondolataira reagáljanak, továbbá feltett két kérdést is:

–  Gyakorlatilag a villamossá alakítás az olimpia kapcsán merül fel. Van-e annak akadálya, (ha esetleg megnyernénk az olimpia rendezési jogát, s 2024-ig valamit lépni kell), akkor a HÉV-vel kezdjünk valamit, vagy egy bizonyos szakaszon az a föld alá kerüljön, s ne legyen útba az atlétikai stadionnak, satöbbi. Egyáltalán, kivitelezhető ez az elkövetkezendő 8 évben, hogy ott már valami olyan változás történjen, ami az észak-déli regionális gyorsvasút irányába visz, s ne egy villamossá alakítás történjen?

– Az észak-déli regionális gyorsvasút és a föld alá vitel a Kálvin térig, az egy nagyságrenddel nagyobb költséget jelent, mint a villamossá alakítás. Az utóbbit 10-30 milliárd forintból meg lehet oldani, a metró-kérdés pedig százmilliárdos nagyságrend lehet. Van-e értelme feltenni úgy a kérdést: nem a legtökéletesebb megoldás a villamossá alakítás, viszont pénzügyi értelemben sokkal jobban megéri. Hozzunk értelmes áldozatot azért, hogy ne kelljen annyi pénzt elkölteni?

Ekés András azt gondolja, lehet, hogy tudathasadásos állapotban bevállalni készülünk egy olimpiát, s közben vannak tervek arra vonatkozóan, hogy nézzen ki Budapest és környékének közlekedési, illetve kötöttpályás közlekedési RENDSZERE hosszú távon? Szinte ugyanott készülnek ezek a tervek, s az egyik projekttel elgáncsoljuk a másikat!

Az észak-déli regionális gyorsvasút terve tizenvalahány éve ismert. Nagyjából a nyomvonalak is ismertek. Lehet azon gondolkodni, hogy a pusztán keresztül vezessük a déli meghosszabbítást, vagy Halásztelken keresztül? Hogy Kálvin tér, vagy Astória?  Vagy, hogy hol megy át a Margitsziget alatt?

Azért abban nagyjából egyetértés van, hogy valahol a Közvágóhíd környékén bebújna az alagútba (egyesítve a ráckevei HÉV-vel, vagy sem), s onnan kezdve felszín alatti vezetéssel jut el a Belváros alá. Ez a kijelölt irány. Ez szerepel minden közlekedésfejlesztési koncepcióban, Budapest településtervezési dokumentumaiban.

2016-ban odáig jutottunk, hogy még mindig fogalmunk sincs, hogy miből és mikor fogjuk ezt finanszírozni – közben a másik oldalon bejött, hogy csináljunk olimpiát, s az olimpiával elgáncsoljuk ezeket a terveket.

Én nem abba az irányba indulnék el, hgy próbáljunk meg egy olyan megoldást, hogy a HÉV-ből kierőszakoljuk, hogy tudja támogatni az olimpiai létesítményeket, hogy azok ott elférjenek, hanem azt mondom: ezt meg kell finanszírozni az olimpiához, s így nemcsak az olipiát szolgáljuk ki, hanem megoldjuk Csepel és a mögötte lévő agglomeráció közlekedésfejlesztését is.

Ez valóban drága projekt. Úgy gondolom, sokan tanultak a 4-es metró költségeiből és korlátozott közlekedési tudásából, de az 5-ös metró, az egy teljesen más történet! Ez majd meglévő nagyvasúti rendszereket köt össze a város alatt (München, Strassbourg, Milánó, Bécs, London, Párizs mintájára, ahol különböző műszaki megoldásokkal, de megcsinálták ezeket).

Ha van pénzünk az olimpiára, akkor ennek a közlekedését is komolyan meg kell oldani!!!

Az egy égető kényszer, hogy ha netán 2024-re megnyerjük az olimpiát, akkor hol tart ennek az egész 5-ös metrónak az előkészítése?

Azt tudom, hogy 2014-ben készült egy előzetes megvalósíthatósági tanulmány arra vonatkozóan, hogy mit is kéne kezdeni a HÉV-ek összekötésével kapcsolatban kezdeni? Különös tekintettel a déli vonalakra! A tervezők nagyon sok nyomvonal-változatot vizsgáltak meg. Részben elindultak egy villamosos integráció felé – főként a ráckevei HÉV kapcsán. A csepeli HÉV kapcsán egyértelműen maradt az, hogy az az 5-ös metrónak a része lesz!

Nem gondolom azt, hogy itt a gombhoz kéne a kabátot varrnunk, hogy akkor van egy olimpia, s akkor próbáljuk a villamost megerőszakolni!

Ne higgyük el, hogy egy csepeli II. Rákóczi Ferenc út megbénul, vagy a soroksári út megbénul egy ilyen átvezetéstől. Ma már léteznek megfelelő műszaki megoldások mindenféle közlekedési problémára (ha az Öresund hidat meg lehetett építeni Malmő és Koppenhága között úgy, hogy a tenger közepén egy műszigeten a híd átvált alagúttá, amelyben tízpercenként közlekednek a vonatok a két nagyváros között, akkor szerintem nem kell félni egy Soroksári úti átvezetéstől sem). Persze lehet azt rosszul is megcsinálni, meg jól is!

A Blaha Lujza térnél, 60 másodpercre átállított lámpa-periódus mellett, általában 120, vagy 60 másodpercenként keresztezi a Rákóczi utat egy Combinó (sokszor egymással szemben két Combinó), amikor pedig a rákóczi út kap zöldet, elmegy irányonként négy autóbusz.

A Soroksári út keresztezése sem működne nagyon máshogy, és a II. Rákóczi Ferenc út keresztezése sem működne másként…

Azzal nem lehet megállítani a villamost, hogy ez nem fog működni! Ezek gyönyörűen megvalósítható megoldások, ezt a magyar mérnökszakma meg tudja tervezni, s működőképes is lehet.

Nagyon sajnálom, hogy a 4-es metró jelenik meg példaként az 5-ös metró ellenérzéseként. Sok felelősség van abban, miért lett ilyen a 4-es metró? Miért nem lett egy nagyvasúti átmérős rendszer a 4-es metró Budapest alatt, vagy miért nem a villamosok vannak összekötve 4-es metróként? Mind a kettő működött volna, sokkal jobban, mint amit ma a 4-es metró tud…

Viszont az 5-ös metró az tényleg teljesen másról szól! Sajnálom, ha ezt a döntéshozók nem látják, nem akarják látni, pláne nem akarják finanszírozni! – mondta Ekés András.

De tényleg egy elegánsabb, hosszabb távú megoldás felé szabad csak menni! Ez pedig szerintem a HÉV!

Bíró Endre személyes élményét mondta el azzal kapcsolatban, hogy mi az olcsó és mi a drága.

Tegnap reggel fél nyolckor az Őrs vezér terétől a Hungária körútig autóval 35 perc alatt sikerült megtenni a távolságot. Igen is, az embereknek vannak olyan ügyei, amelyet csak autó igénybevételével lehet elintézni.

Ez a konkrét tény megmutatja, hogy Budapest közösségi közlekedése jelen pillanatban is túlfeszített, sőt ki merem mondani azt, hogy rossz! ROSSZ!

Én azt gondolom, hogy ez a drága! Mikor én 35 percig pöfögök egy ilyen rövid távolságon.

Nem gyorsvasutat építeni drága, hanem ez a drága! Ez egy olyan luxus, amelyet, úgy látszik, csak Magyarország (és még pár ország) engedhet meg magának…

Örülök, hogy szóba kerültek a gyorsvasúti rendszerek, s nem bánom a 4-es metró felvetését sem. Igen, a 4-es metró nem hozza azokat az adatokat, elvárt számokat, amelyek joggal elvárhatóak lennének egy ekkora beruházástól! De miért?

Azért, mert olyanok döntöttek állomástávolságról, végállomásokról, állomásoknak a kijelöléséről, akik nem értenek hozzá! NEM ÉRTENEK HOZZÁ!

Újbuda központ és a Móricz Zsigmond körtér között 400 méter a távolság, s ezt az Index újságírója gyorsabban megtette, mint a metró! Kiszállt egy metrószerelvényből a körtéren, s ugyanabba a metrószerelvénybe vissza tudott szállni Újbuda központnál!

Ez azt bizonyítja, hogy olyanok hoznak döntéseket, akik nem értenek hozzá!

A Duna alá tervezett metrómegállót (amely mindkét partot kiszolgálta volna mozgólépcsővel, kilőtték, de nem műszaki okból, hanem azért, hogy a Fővám téren és a Gellért téren is lgyen metró megálló. POLITIKAI DÖNTÉS SZÜLETETT! És így rontjuk el Budapest közlekedését!

Az európai nagyvárosok kötött pályás közlekedési rendszerei máshogy néznek ki – tessék utána keresni! Ma Budapesten gyorsvasúti hálózatnak tekinthető vonal ma egy, azaz csak egy darab van: a nagyon szomorú sorsú észak-déli, azaz 3-as metróvonal. Mert ez Kőbánya-Kispesttől valóban elmegy Újpestig. De még ez sem az igazi. Mert ha megnézünk egy s-Bahn rendszert, vagy a franciáknál az ROR rendszert, akkor látjuk, hogy ezek bőven a külvárosból, ahol alszanak az emberek, onnan indulnak, érintik a belvárost, megállnak a belváros főbb csomópontjaiban, s igenis át kell szállni! Aki járt Párizsban, az tudja, hogy a Le Havre megállónál vannak nyolcpercnyi séták is a föld alatt. De mindenhova el lehet jutni gyorsvasúti rendszerrel.

Nálunk a meglévő gyorsvasúti rendszerek – gondolok itt a metrókra – belvárostól belvárosig mennek! Ez van a 4-es metrónál is… Prágában pedig a szántóföldtől megy a szántóföldig a gyorsvasút, mert előre gondolkodnak! Tudják előre, hogy ott majd „holnap” ötvenezren fognak lakni! Így kell gyorsvasúti rendszereket tervezni, s akkor működik, s akkor nem fulladunk meg a dugóban! Mint ahogy per pillanat sajnos ez a helyzet.

Ezért lenne egy borzasztóan rossz lépés – hangsúlyozta Bíró Endre -, ha a csepeli gyorsvasutat sóval behintenénk. Mert igenis, ez magvát képezi annak, hogy lehet belőle egy regionális gyorsvasút.

Egyébként az 5-ös metró terve nagy vonalakban már a hetvenes évek elején is megvolt…

Nagyon sajnálom, hogy ez azóta is csak rajzasztalokon létezik.

Még egy gondolat. Vettem a fáradságot és megnéztem alaposan az olimpia megvalósíthatósági tanulmányának közlekedésre vonatkozó részét.

Azt hiszem, az egy furcsa olimpia lenne, amikor a körútról lekanyarodik a Combino, s az viszi majd a látogatókat. Ha jól emlékszem 500 millió jegy árusítását tervezik az olimpián. Tessék elképzelni, hogy ennyi látogató majd a Combinóval érkezik az olimpiára.

Én úgy vélem, ezt az egészet újra kellene gondolni! Ha komolyan gondoljuk az olimpiát, akkor ennél elegánsabb közlekedési kapacitást kellene kiépíteni, amellyel nem kell majd szégyenkeznünk…

Csizek Csaba szerint a magyar emberek valóban kreatívak. Elmondta, hogy ő még általános iskolás volt, amikor Szigetszentmiklóson felüljárót terveztek a HÉV fölé. Ez húsz éve volt, s a felüljáró még mindig nem készült el.

A csepeli villamost a következőképpen tervezik: nem veszik figyelembe, hogy a környező villamos-vonalakon is közlekednek emberek, s az mennyire túltelített. A csepeli villamost Közvágóhídnál csatlakoztatnák be. Itt a 2-es és a 24-es villamoshoz 15 percenként 745-750 ember érkezik meg, s ezekkel a villamosok dugig tele vannak!

Ne felejtsük el, hogy olyan hálózatokra kötnénk rá, amelyek eleve túltelítettek.

Az olimpia nem lehet a csepeli HÉV akadálya. Mi, civil egyesületként nem vagyunk hivatottak arról dönteni, hogy az olimpia kell-e, avagy nem?

Ám azt gondoljuk, ha olimpiára van pénz, akkor a HÉV menjen le a föld alá, s igenis menjen el (egyesítve a ráckevei HÉV-vel) legalább a Kálvin térig. A 3-as metrót pedig hosszabbítsák meg déli irányban legalább a Liszt Ferenc repülőtérig. Ez jelentené a kényelmes megoldást, nem pedig a Combinóval így-úgy végigcaplatni.

Azt látom, hogy az olimpia mellett van egy másik gond is: két lobbi harca! Az egyik lobbi a szolnoki összeszerelő üzemet támogatja – ők jóban vannak a Stadler céggel. A másik lobbi pedig jó kapcsolatban van a villamosok vonatkozásában a CAF-al. Ez a két lobbi is harcol a háttérben.

A csepeli HÉV-vel kapcsolatos összevissza kommunikációról csak annyit: megpróbáltunk tárgyalni a csepeli önkormányzattal is. Három hónapja küldözgetünk leveleket a csepeli polgármesternek! Úgy tűnik 73 ezer ember válaszra sem méltó! Semmilyen időpontot nem kaptunk! Se válasz nem jött, se semmi.

Amikor pedig személyesen érdeklődtünk a csepeli polgármesteri hivatal portáján, hogy mikor kapunk választ a polgármester úrtól, mert szeretnénk megtudni, mi az álláspontja 8mert egymásnak ellentmondó nyilatkozatok jelennek meg a sajtóban), akkor „lejött” egy titkárnő (!) és közölte velem: Ön nem csepeli!

Ezek szerint, aki nem csepeli, de a csepeli HÉV-vel közlekedik, az már nem is ember?

Kiegészítésként Ekés András elmondta, hogy tavaly, amikor készítették az integrált városfejlesztési stratégia kvázi kötelező dokumentumát, annak közlekedéses munkarészeit ő gondozta. Nagyon próbálta benne hangsúlyozni, hogy mennyire fontos a gyorsvasúti kapcsolat mind a Belváros, mind a déli agglomeráció felé!

Később, ez folyamatosan ki akart kerülni valahogy az anyagból! Próbáltuk megérteni, hogy miért? Többszörös üzengetésen keresztül az jött vissza: „az a probléma (és ez részben talán válasz a kommunikációs felvetésekre is), az a félelem van sokakban, döntéshozókban, hogy ha a HÉV az agglomerációból jön, akkor arra a csepeli ember (választó) nem fog felférni!”

Szerintem itt van valami nagyon komoly gond! Igazából a RENDSZER egészét nem értik sokan. Nyilván úgy kell tervezni a kapacitásokat, hogy a csepeliek ugyanolyan komfortosan felférjenek, vagy még komfortosabban, mint ma. S egyúttal aki az agglomerációból jön, ő is ülni tud, tehát nem szorítják ki egymást! Ezt egy kicsit a fejekben kéne rendbe tenni!

Ezek a megoldások gyönyörűen működnek, s van megoldás, áthidalhatók a gondok.

A vezetés meg nagyon távol van attól, hogy néha HÉV-re szálljon, és megtapasztalja, az hogyan működik, s messze van attól is hogy külföldi példákat megismerjen…

Mindannyiunk szerepe fontos abból a szempontból, hogy el tudjuk juttatni ezeket az információkat, s a döntések pedig megalapozott szakmai ismereteken nyugodjanak! Ez nagyon hiányzik! S lehet, hogy ezért olyan a kommunikáció is, amilyen…

Hudák János ezt követően a közönségnek adta meg a kérdezés lehetőségét.

Szakács Zsoltné 72 éve él Csepelen, s emlékszik arra, amikor még járt a madzagvasút is. Amikor a gyorsvasutat átadták, édesapja elvitte a töltéshez és megmutatta neki a gyönyörű szép, új csepeli gyorsvasutat. Az eltelt évtizedek alatt a szerelvények kicsit modernebbek lettek, de például a Gubacsi híd ugyanaz maradt, s nem igazán változott a Kvassay zsilipnél lévő híd sem. Hogy bírnák el ezek a modernebb és nagyobb forgalmat? Hogyan bírná el a korszerűbb technikáét a meglévő, nagyon rossz állapotban lévő közlekedési rendszer? – kérdezte. Ha már csak 8 év van az olimpiáig, hogyan fogják tudni megoldani ezeket a dolgokat? Pláne, hogy nincs rá anyagi fedezet! Tervek lehetnek az asztalokon, de az itt élő emberek nem fogják megélni, hogy ezek a tervek valóra váljanak.

Bíró Endre a jármű-kérdésre reagált. A csepeli gyorsvasúton egyetlenként még az M9-es és M10A szerelvények járnak. Ezek a 60-as évek végén, a 70-es évek elején készültek az NDK-ban, illetve magyar-NDK kooprodukcióban. Ezek a járművek elég súlyosak!

A mai korszerű járművek önsúlya kisebb, s alacsonypadlósak. Például a már említett svájci Stadler gyártmányú Flirt motorvonatok közlekednek a székesfehérvári vonalon, Sülysápon, Gödöllőn. Nagyon beváltak, s műszakilag a 21. század színvonalát képviselik. Tengelyterhelésük kisebb, mint az M10A-knak (amelyek egyébként sok mindent kibírtak az utóbbi 45 évben) – s jobban bírják a gyűrődést, mint a 3-as metró hetente füstölő kocsijai. Az NDK szerelvények bizonyítottak. Ha korszerűbbet veszünk helyettük, az kisebb terhelést jelent a pályának, műtárgyaknak.

Ekés András szerint a csepeli HÉV mai pályája gyakorlatilag egy nagyvasúti pálya – lehet fejleszteni, javítani. Állapota, minősége gyönyörűen elbírná a MÁV-szerelvényeket is. Ha valaki ebbe invesztál, akkor nem a csepeli híd lesz a szűk keresztmetszet – itt komoly alagutakról, földalatti műtárgyakról beszélünk, 100 milliárdos beruházásról. Ha marad a gyorsvasúti rendszer, azon olyan járművek közlekednek majd, amelyek minden szempontból kielégítik az igényeket. Alacsony padlójú, légkondícionált, jó gyorsulású, stb.

A másik kérdés, hogyan lehet ezt majd finanszírozni?

Erre pillanatnyilag senkinek sincs válasza. Talán ezért is indult el a tervezés egy olcsóbb megoldás, vagy meg nem oldás, kapkodás felé…

Idő elvileg lehet rá! Ennyi idő alatt, jól előkészítve meg lehet építeni egy ilyen rendszert. Ám, az a hazai tapasztalat, hogy ezek általában nálunk nem sikerülnek!

Lehet, hogy ebből az aggódásból indult ki az, hogy mi az, amit biztosan, minimális kockázattal meg lehet valósítani? A 4-es metró minden évben tolódott 2 évet, mire 2014-ben átadták – onnan is vannak emlékek.  Szóval kapkodás megy!

Tartok tőle, hogy akkor lesz egy komolyabb tervezés, s akkor lesz majd tényleg kapkodás, ha hirtelen kiderül, hogy Budapest megnyerte az olimpiát.

Hudák János közbevetette: ma azt a világot éljük, ha valamit elterveznek, akkor az többé-kevésbé meg is valósul, s némi hatástanulmány-mellőzéssel gyorsítani lehet a dolgokon. Most pont nem azt a tesze-tosza világot éljük, mint annak idején például a Világkiállítás ügyében. Most, ha nagy akarat van valamire, akkor azt tűzön-vizen keresztül megvalósítják. Éppen ezért érthetetlen, hogy miért nem merik ezt a nyilvánosság előtt felvállalni?

Egy férfi résztvevő két észrevételét osztotta meg a jelenlévőkkel. Laikusként ő azt állítja, hogy lassulni fog a nagykörút elérése Csepelről, amennyiben villamos lesz. Egyszerűen azért, mert a HÉV-nek a fénysorompó mindig elsőbbséget ad, míg a villamost simán megállítja a közlekedési lámpa…

Hiába kommunikálják azt, akik a villamos mellett érvelnek, hogy átszállásmentesen könyebben elérhetővé válik Észak-Budapest, mert azáltal, hogy nem kell fellépcsőzni a Petőfi hídra, az nem kerül közelebb Csepelhez. Sőt, mivel további megállók beillesztése várható a Soroksári úton, tovább lassulna a Nagykörút elérése is.

Ez egy nagyon fontos felvetés, reagált a hozzászólásra Ekés András. Ő sem gondolja, hogy a villamossal gyorsabban el lehetne érni a boráros teret. Látott számításokat. Ezek a szakértői becslést pí-vel megszorozva jöttek ki. Egyszerűbben fogalmazva: nem lehet ugyanazt az elérési időt hozni villamossal, mint most a HÉV-vel… Nem a lámpák miatt, hanem a hosszabb útvonal, a több megálló, és a Soroksári úti szakasz túlterheltsége miatt.

Szóba került még a fonódó villamosok ügye is, mint az okosan áttervezett, de hiányosan kivitelezett kötött pályás közlekedésre előhozott példa. Említették a tram-train rendszerű vasút-villamos szerelvényeket is, mint a kétféle viselkedésű közlekedési eszközt, amely tempósan tud áthaladni a városi kereszteződéseken, .s városon kívül vonat gyorsasággal közlekedik.

Volt, aki a közlekedés gyorsaságát helyezte az első helyre: Csepelen például a ráhordó buszhálózaton közlekedő buszok nem járnak pontosan, s rendszeresen lekésik a HÉV-et, így indokolatlanul hosszú várakozásra kényszerülnek a királyerdeiek…

A közút-vasút kereszteződés már most is okoz gondokat – de mi lesz ha a konténeres vonatok óránként lezárják a Corvin kereszteződést (egy új konténer-terminál épül)?

Más pedig az alacsony érdeklődést nehezményezte e téma iránt. Pedig a csepeli közlekedés, a közúti kapcsolatok gyászosak a szomszédos kerületekkel.

Még több más téma, vélemény is napirendre került, s a szakértők mindenki felvetésére válaszoltak, elmondták véleményüket.

Összegzésként elmondható: a gyorsvasútnak meg kell közelítenie az agglomerációt, de egy megfelelő P+R parkoló hálózatnak kell hozzá kapcsolódnia, hogy jól elláthassa majd feladatát. A másik végén pedig a Belváros alá kell jutnia.

Az is nagy kérdés, hogy ha nem lesz olimpia, vajon ki fog foglalkozni Csepel fejlesztésével?

Csepel másik neuralgikus közlekedési gondja a Gerincút, amelynek se eleje, se vége. Ettől a temetőnél a Rákóczi út maga a pokol!

A szakértők bíznak benne, hogy győz majd a racionalitás, és a döntéshozók rájönnek: nem túl jó ötlet optikai tuninggal újítgatni a jelenlegi HÉV szerelvényeket, hanem új szerelvényeket vásárolnak valamennyi HÉV vonalra…

És akkor még nem beszéltünk a pálya, alépítmények, műtárgyak biztonsági állapotáról, ami nem túl fényes. E

Ezek felújítását akkor is el kell végezni, ha nem lesz olimpia…

Remélhetően majd a szakmai szempontok lesznek a legfontosabbak, ha végleges döntésre kerül sor!

A közlekedést igenis fejleszteni kell, kellenek a pozítiv változások, melyek hosszú távon megoldják a nehézségeket.

Ha a villamos elképzelés győz, az agglomerációból továbbra is autón érkeznek majd az emberek, amely beláthatatlan közlekedési és környezeti gondokat okozhat. Jobb lenne ezt megelőzni.

Olyan megoldás szükséges tehát, amely lehetővé teszi a kötött pályás közlekedésnek az agglomeráció megközelítését!!!

A fórum itt végéhez érkezett és Hudák János megköszönve a részvételt, elköszönt a jelenlévőktől.

21. kerületi Hírhatár Online – Bárány Tibor