. Ma Álmos napja van.
A hazai repülés története és Csepel
2016-05-16 22:40:12
A hazai repülés története és Csepel

A hazai repülés története és Csepel

Az előadó gépészmérnökként és mérnöktanárként végzett, s ennek megfelelően a repülés nem kifejezetten a szakterülete.

A CSHVE-vel tizenöt-tizenhat éve van kapcsolatban.

Tanári szakdolgozatát a szerszámgépgyártás történetével kapcsolatosan írta (egy elektronikus tananyag fejlesztéséről szólt).

 

 

 

 

1931. március 29-én Csepelen leszállt a Gráf Zeppelin nevű léghajó. Ez a második legnagyobb léghajó volt, amit a Zeppelin cég épített. Fotók is készültek róla. Az egyiken a Zeppelin a Csepel-sziget északi fele fölött látható (a képen rajta van a régi szikratávíró tornya is).

Több híres ember is utazott ezen a léghajón (például Karinthy Frigyes író is), amikor idejött Németországból. Gömbös Gyulát itt vette fel a csepeli repülőtéren, s innen mentek tovább Debrecenbe. Tettek egy körutazást Magyarország fölött.

Nagyjából 85 éve történt ez, alig harminc-egynehány nappal vagyunk az évforduló után. Annak idején ez nagyon nagy esemény volt! Nagyon sokan mentek ki a csepeli repülőtérre.

Mert ez a Zeppelin a csepeli repülőtéren szállt le.

 

Itt felvetődik a kérdés: miért volt Csepelnek repülőtere? 1931-ben mi szükség volt rá?

 

A kérdés megválaszolásához, először egy kicsit visszaugrunk az időben.

Több ember nevét is lehetne említeni, aki hajdanán a repüléssel, a repüléstudománnyal foglalkozott, kísérletezett.  A repülés történetének kezdetén sok testvérpárral találkozhatunk.

 

Az egyik a Lilienthal testvérpár Németországban: Ottó és Gusztáv. 1861-ben kezdett, hosszas kísérletsorozat után próbálkoztak meg a siklórepüléssel. Hozzávetőlegesen 2000 siklórepülést végeztek. Ehhez a pénzt Otto Lililenthal gőzkazán gyárának hasznából teremtették elő.

Ők még úgy képzelték el a repülést, hogy a madarakat kell utánozni. Olyan jellegű mozgást próbáltak belevinni a repülőgépek szárnyába, amely utánozza a madarak szárnymozgását.

Eleinte csak kézi mozgatással, később különféle gőzgépek felszerelésével is próbálkoztak.

Kísérleteiket precízen dokumentálták, táblázatokat, grafikonokat készítettek.

 

Otto 1896-ban, egy szerencsétlen kísérlet közben lezuhant, gerincét törte, s másnap belehalt sérüléseibe. Az utolsó, még érthető mondatát feljegyezték: „Áldozatokra szükség van!”

A testvérpár kísérletei itt véget is értek.

 

Amerikában a Wright-fivérek (Orwill és Wilbur) kísérletezgettek – több elődjükhöz hasonlóan – a repüléssel. Ők már hasznosították, alkalmazták azokat a feljegyzéseket, adatokat, melyeket a Lilienthal testvérek gyűjtöttek össze. Különféle szárnyprofilokat, egyebeket ezek alapján készítettek. Ők 1892 óta kerékpárgyártó-javító üzemet működtettek, s az eredményt hobbijukra, a repülésre költötték.

Az ő nevükhöz fűződik az irányítható repülőgép megalkotása.

1903. december 17-én mindketten repültek a saját maguk által alkotott repülőgéppel. Az első felszállás csak néhány méter és néhány másodperc volt, a második nekifutásra azonban sikerült 279 métert megtenni 59 másodperc alatt.

Ettől az időponttól kezdődik a géppel való repülés története.

 

Európában is folytak párhuzamosan próbálkozások a repülésre.

Anglia és Franciaország között az 1700-as évek vége óta rendszeres hőlégballon-repüléseket hajtottak végre. Természetesen foglalkoztatta az embereket az, hogy lehetne más eszközzel is repülni, gyorsabban, kiszámíthatóbban – tehát nem csak arra, amerre éppen a szél fúj…

 

A próbálkozók közül Louis Bleriot volt az, akinek ez először sikerült: 1909 július 25-én átrepülte saját készítésű gépével a La Manche csatornát. A 33 kilométeres távolságot 33 perc alatt tette meg.

Bleriot – a Magyar Aero Club meghívására – 1909. október 17-én hazánkba érkezett, s –az akkori feljegyzések szerint – mintegy 200 ezer ember előtt, a mostani József Attila lakótelep területén (akkor katonai gyakorlótéren) tartott repülési bemutatót. Négyszer szállt fel és tett néhány kört a nagy tömeg előtt.

Ez volt az első alkalom, hogy Magyarországon repülőgép emelkedett a magasba…

 

A nagyon sok hazai repülési szakember közül kettőt szeretnék megemlíteni.

 

Az egyik Kutasi Ágoston. Ő csak néhány nappal maradt le Blériot bemutatójáról. Ő Franciaországban vásárolt egy repülőgépet, mellyel pár nappal Blériot után érkezett Magyarországra. Repülőgépének olyan kisteljesítményű volt a motorja, hogy a homokos talajon nem igazán sikerült neki a magasba emelkedni. Motort kellett cserélni – s a nagyobb teljesítményű motorral már sikeresebben próbálkozott a repüléssel.

 

A másik Adorján János. Ő volt az, aki az első, Magyarországon épített repülőgéppel emelkedett a magasba, 1910. január 10-én.

 

Akkor most nézzük meg, hogyan indult el Magyarországon a repülés.

 

Három olyan céget lehet megemlíteni, amely a kezdetek kezdetén repülőgépet gyártott Magyarországon (illetve majd lesz egy negyedik, amelyik repülőgép-motorokat).

 

Az első – s ez már kapcsolódik Csepelhez, illetve Weiss Manfrédhoz – a Magyar Repülőgépgyártó Rt. megalakítása volt, 1912-ben. A Weiss Manfréd Művek és a Ganz Danubius Rt. hozták létre közösen. A Váci út és a Hungária körút sarkán működött: ott építettek repülőgép-sárkányokat, illetve repülőgép-motorokat. Onnan lovas kocsin és egyéb eszközökkel vitték Rákosmezejére, ahol összeszerelték és repültek vele.

 

A másik cég a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár Rt. Ők 1913-ban határozták el, hogy létrehoznak egy ilyen gyárat. Ez 1914. áprilisában, Aszódon meg is történt

 

A harmadik: a Magyar Általános Gépgyár Rt., amely Mátyásföldön 1916-tól gyártott repülőgép-sárkányokat. A váci út melletti üzemükből szállították oda a repülőgép motorokat, s ott szerelték össze a gépet.

 

A negyedik cég a Ganz FIAT Magyar Repülőgépmotorgyár Rt. (magyar-osztrák közös vállalkozás).

 

E négy cég foglalkozott komolyan a repüléssel a hőskorban, s gyártottak repülőgépeket.

Nagyon közel volt az első világháború, s ez nagy lökést adott a repülőgépgyártásnak hazánkban is.

A Magyar Repülőgépgyártó Rt. – amelyben Weiss Manfrédnak komoly tulajdonrésze volt – az első világháború kitörése után a gyár elhelyezkedése miatt nem igazán tudott nagy mennyiségben gyártani repülőgépeket, ezért áttelepültek Albertfalvára.

Ezen az 1918-as térképen láthatjuk is a repülőgépgyár nevét feltüntetve. Akkor még a mostani Kondorosi út és Fehérvári út sarkáig volt nagyjából beépítve a terület, onnantól délre egy sík vidék volt, amely alkalmas volt repülőtérnek. Akkoriban még nem aszfaltozták, betonozták a repülőtereket, hanem különféle sík mezőkről szálltak fel.

Ahhoz, hogy ez megvalósulhasson, még a Hansa Brandenburgische Flugzeug Werké-t is bevették a vállalkozásba, s így jött létre az UFAG(Ungarische Flugzeug Werke AG). 

Így aztán a monarchia legnagyobb repülőgépgyára Albertfalván működött 1915-től.

 

Az akkori repülőgépek vázszerkezete döntően fából készült, s Albertfalván nagyon sok jókezű asztalos, faipari szakmunkás dolgozott. Az akkori mondás szerint: „A valamirevaló asztalos útja Európába Albertfalván keresztül vezet!”

Valószínűleg ez is fontos szempont volt a gyár ideköltöztetésében.

 

A világháború alatt egyre jobban felfutott a termelés, egyre több repülőgépre volt szükség.

Itt láthatjuk, hogy a monarchiában hány repülőgép készült a világháború alatt. Pirossal az Ausztriában, zölddel a Magyarországon gyártott repülőgépek mennyisége látható.

A repülőgépgyárak nagyjából 1918 októberéig működtek. A háború végével lezuhant a kereslet és leállt a repülőgépgyártás.

 

Azonban Olaszország, Anglia, Franciaország adataival összevetve a monarchia adatait, láthatjuk, hogy a hazai termelés szinte elhanyagolható mennyiségű volt hozzájuk képest.

 

Tehát hiába indult meg jó ütemben a magyar repülőgépgyártás mindjárt az elején, az első pár év után valahogy lemaradt. Ez talán annak is köszönhető, hogy az itteni vezetés kevés pénzt fordított a repülőgépipar fejlesztésére. Nyilván más okok is közrejátszottak, de ha összehasonlítjuk, hogy más államok mennyi pénzt költöttek erre, akkor sokkal nagyobb összegekkel találkozunk.

 

Eleinte csak felderítő tevékenységekre használták a repülőgépeket, hadszíntéri bevetésre nem is nagyon gondoltak. Bár már voltak példák bombázásra is.

A korabeli leírásokból tudhatjuk, hogyan működött az ilyen felderítő tevékenység. Szekereken, teherautókon vitték a repülőgépeket, kerestek egy mezőt, amely alkalmas volt repülőtérnek, ott összerakták a gépet, felszerelték a szárnyakat. Felszálltak, s a környező néhány tíz kilométeres körzetet derítették fel. Majd szétszedték a gépeket, feltették a kocsikra, és mentek tovább…

 

A következő ábra a repülőgépgyárak működési periódusait ábrázolja.

Albertfalva nagyjából 1920-ig működött, s akkor átalakultak Neuschloss Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt-vé.

A Trianoni Békeszerződés életbe lépése arra kötelezte Magyarországot, hogy hat hónapig nem gyárthatott repülőgépet, illetve a meglévő készleteket meg kellett semmisíteni, illetve átadni a szövetséges hatalmaknak.

Nyilván voltak különféle próbálkozások, de a hat hónap eltartott 1922 végéig, azaz sikerült másfél évet produkálni belőle. (Mert két minisztériumi csoport is titokban próbált katonai repüléseket végezni, aztán az egyik jól lebukott, s innentől kezdve megszigorították az ellenőrzést.)

1922 végén feloldották a korlátozást, a repülési tilalmat, s onnantól kezdve gyakorló repüléseket és oktató repüléseket végre lehetett hajtani.

 

1927. március végén a szövetséges és társult főhatalmak katonai ellenőrző bizottsága elhagyta Magyarországot, s innentől kezdve megint lehetett repülőgépgyártással foglalkozni.

 

Ekkor Albertfalván ismét gyártottak 8-9 gépet, de csúnya balesetek lettek belőle, úgyhogy végleg abbahagyták a repülőgépgyártást.

Az aszódi Lloyd 1920 júliusában nevet változtatott és Magyar Lloyd Művek Rt. lett és papírgyártással foglalkoztak, majd 1926-ban a cég megszűnt.

A Magyar Általános Gépgyár 1918 októberéig gyártott repülőgépeket, majd néhány év szünet után, 1921-től járműgyártással foglalkoztak. 1929-ben becsődöltek és 1930-ra felszámolták őket.

A Ganz FIAT Repülőgépmotorgyár 1924 végén beolvadt a Pamuttextil Művekbe .

 

Tehát, mire ismét lehetett volna repülőgépeket gyártanunk, addigra a korábbi repülőgépgyárak eltűntek.

 

Hogyan lett Csepelen repülőtér?

 

1927. március végén kivonultak az ellenőrző bizottság tagjai, és megnyílt a repülőgépgyártás lehetősége.

Viszont, a Magyar Királyi Légügyi Hivatal már előtte, 1926 elején, a Weiss Manfréd Művekkel titkos egyezkedéseket folytatott, s gyakorlatilag arra bíztatták a WM gyárat, hogy próbáljanak meg külföldi repülőgép-licenceket vásárolni.

Még itt volt az ellenőrző bizottság, amikor 1926 nyarán ők már keményen tárgyaltak többek között a német Henkel céggel is.  A Henkel 1926 novemberében már átküldte a licencszerződés tervezetét. Ebben 25 db HD-22-es repülőgépnek Magyarországon történő gyártása szerepelt.

1927. szeptemberében ezt a szerződést megkötötték, s 1928 március 10-én az első gép már el is készült.

 

Viszont kellett egy repülőtér, ahonnan fel tudnak szállni, ha Csepelen készülnek ezek a gépek.

1928-ban a Budapesti Vámmentes Kikötő már átadás előtt állt. A kikötő kormánybiztosával megállapodtak a szigetcsúcsi Weiss Manfréd út (korábban Kikötő főút, illetve Szabadkikötő út) keleti oldalának bérbevételéről. Ez eredetileg a kikötő fejlesztési területeként lett meghatározva, oda is több öblöt terveztek.

Ezen a részen hozták létre a csepeli Weiss Manfréd Művek repülőterét, amely 1929-re készült el, s felépült az első nagy szerelő-hangár is.

 

A Henkel-szerződés mellett egy francia céggel (Gnome-Rhone) is licencszerződést kötött a WM Művek: az akkoriban igen korszerűnek számító Jupiter-6-os repülőgépmotor gyártására. E motort Angliában kezdték el fejleszteni az első világháború alatt, s 1918-ban már gyártotta a Cosmos Engineering nevű cég, majd a háború vége után becsődöltek. 1920-ban a Bristol Aeroplain Company felvásárolta a céget és termékeit.

A Jupiter motort 15 országban gyártották később licenc-szerződések keretében.  Folyamatosan fejlesztették: a 6-os változat 1927-es konstrukció volt. E verziót vette meg a WM Művek (nem az angliai Bristol cégtől, hanem a francia Gnome-Rhone cégtől.)

 

Kilenc hengeres, 28,7 literes, léghűtéses csillag-motor volt a Jupiter-6. Akkor újdonságnak számított, hogy hengerenként 4 szelep volt rajta, kettő szívó és kettő kipufogó. 435-580 LE volt a teljesítménye, tömege 330 kg volt.

Csepelen mintegy 300 darabot gyártottak belőle.

 

Néhány repülőgép-alkatrészt azonban máshol gyártottak, nem Csepelen. A repülőgépek kerekeit a Magyar Ruggyanta Gyártól vásárolták, a különféle műszereket a Marcz és Mérei cégtől szerezték be. (A 40-es évek elején létrehoztak egy Magyar Repülőgépfelszerelés gyár Rt-t: ők motoralkatrészeket, termosztátokat gyártottak.)

 

1928 elején a Fokker céggel is szerződést kötött a WM Művek: Fokker CVD repülőgépekből gyártottak néhányat. 1929 márciusában már ebből is az első a magasba emelkedett.

 

Ahogy egyre több repülőgépet és motort gyártottak, 1928. július 9-én alakuló közgyűlést tartottak és létrehozták a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt.-t.

Innentől kezdve sokféle repülőgépet gyártottak, melyek tárgyalásához kevés az időnk. Csak egy-kettőt emelek ki közülük.

 

A Fokker-CVD alapján fejlesztették ki a WM-16 Budapest nevű repülőgépet: 1933-ban ez már hadrendbe állt, s ebből több változat is készült. A K9-es az egy 9 hengeres csillagmotorral ellátott (kisebb teljesítményű, közelfelderítő) gép volt, a K14-es pedig egy 14 hengeres nagyobb teljesítményű (távolfelderítő, könnyűbombázó) csillagmotoros gép volt. Gyakorlatilag a Gnome Rhone Jupiter licencből továbbfejlesztett, s már itt, Csepelen konstruált repülőgépmotorok voltak. A K14-es akár 240 kg bombát is tudott magával vinni bombakamrájában.

 

A WM Művek folyamatosan nyomást gyakorolt a minisztériumra, légügyi hivatalra, kedvezmények szerzése, kamatmentes hitelek kiharcolása érdekében, illetve olyan megállapodásokat kötni, amelyek gyakorlatilag monopolhelyzetbe hozták őket. Ezeket az előnyöket rendszerint meg is kapták…

 

1928 októberében a Siemens und Halske AG-vel kötöttek kétféle repülőgépmotorra szerződést, s ezeket is Csepelen készítették. Aztán kötöttek egy megállapodást az Udet céggel is, kis gyakorló gépekre: ennek nyomán 30 db Udet-Flamingo gép készült el.

 

Voltak olasz licenc-próbálkozások is, de azok valahogy soha nem jöttek össze. Például a Capronival 1929-ben egy CA-97 (hatszemélyes) utaszállító repülőgépre kötöttek megállapodást. Ebből 1 db készült el, de a Magyar Légiforgalmi Rt. biztonsági vizsgálata szerint nem felelt meg a kor követelményeinek. Így ez az együttműködés véget ért.

 

A Fokker F8 típusú (15 utas szállítására alkalmas) repülőgépet 1929 szeptemberében gyártották, s ezt adták át a MALERT-nek. Ez akkorian a legnagyobb utasszállító gép volt.

 

Csepelen a nagy tervezőmunkák igazából 1930-ban kezdődtek, s onnantól jelentek meg az újabb típusú repülőgépek.

 

Volt még egy kis WM-10 Ölyv nevű gyakorlógép is (ennek motorját például Korbuly László tervezte). Mindig visszanyúltak egy már működő, bevált típushoz, s azokat kezdték el tovább fejlesztgetni. Sportgépnek próbálták meg eladni, de valójában magassági felderítőgép szerepet szántak neki – erre volt alkalmas. Ezzel is lebuktak, nem tudták titokban tartani a valós célt. Kitudódott, s nagy nemzetközi botrány lett belőle, hogy a magyarok vadászgépet akarnak gyártani… (Így ebből nem is gyártottak többet.)

 

Közben elkövetkezett 1931, és a Graf Zeppelin csepeli látogatása…

 

1932-ben a légügyi hivatal már javasolta a WM Műveknek, hogy az akkor már elavultnak számított Jupiter-6-os motorok helyett próbáljanak beszerezni valami korszerűbbet. Ekkor megint a megbízható, bevált Gnome Rhone cég licenceihez nyúltak, s ezeket fejlesztették tovább. Elég sok motor készült még aztán itt a csepeli gyártelepen.

 

1932-ben nyilvánvalóvá vált, hogy a Budapest-környéki repülőterek már nem elegendőek a gyártás kiszolgálásához. Már az első világháború idején fontolgatták egy új, komoly repülőtér megépítését, s ekkor Csepel is szóba került, mint lehetséges helyszín. Aztán, valahogy úgy alakult, hogy Mátyásföld lett az új repülőtér színhelye, s ez lett a nemzetközi légiforgalom központja.

 

1932-ben a Fővárosi Közmunkák Tanácsa készíttetett egy tanulmányt arról, hogy hol lenne jó létrehozni egy újabb, nagyobb repülőteret, valahol Budapest környékén?

 

Hallgassunk meg egy néhány soros idézetet Benkart Ágost tanulmányából:

 

„ Eszményi szabad terület kínálkozik e célra Csepel sziget északi csúcsán. A városközponttól 4,5 kilométer távolságra van csak, tehát az utasok percek alatt közelíthetik meg. Ha még figyelembe vesszük a főváros és a Fővárosi Közmunkák Tanácsa által tervezett közlekedési hálózat rendszert, illetve az ehhez való ideális csatlakozást, akkor bátran állíthatjuk, hogy ezen a helyen lehetne Európa legjobban elhelyezett repülőterét felépíteni.”

 

Aztán a történelem úgy hozta, hogy nem Csepelen lett Európa legjobb repülőtere. Később még többször felmerült, hogy Csepelen lehetne repülőteret létrehozni. Aztán valamikor 1937-38 környékén úgy döntöttek, hogy Ferihegyre kerül majd a nagy repülőtér. (Érdekesség, hogy annak idején még a hivatalos publikáció előtt egy újság leközölte: Ferihegyen lesz a repülőtér.)

 

1933-ban befejezték a Fokker CVD repülőgépek gyártását: ebből a típusból összesen 49 db készült. Utána már az ezekből a WM által konstruált repülőgépek készültek: a WM-16-osok.

 

1936 augusztusától a WM K-14 típusú repülőgépmotorokat szállít Németországba, s ott Henkel és Junkers típusú repülőgépekbe szerelték be azokat. 1 év alatt 186 db ilyen motor ment ki a németekhez.

 

1937-ben helyezték el a csepeli repülőtéren a Repülőkísérleti Intézetet. Itt vizsgálták át az összes, Magyarországra bekerült repülőgép-alkatrészt és motort, s minősítették azokat, hogy biztonságosan használhatók a magyar légtérben, illetve hadrendben.

 

1938. március 5-én (ekkor már érződött a második világháború előszele Európában) Győrben Darányi Kálmán – a kormány nevében – meghirdette a hadi fejlesztési programot. Egy 1 milliárd pengős, komoly fejlesztést irányoztak elő – ebből 55 millió pengő jutott volna a különféle repülő-anyagok fejlesztésére.

 

1938. augusztus 22-én született egy nemzetköz egyezmény, amelyben kimondták, hogy Magyarországnak a többi nemzettel megegyező joga van az önvédelemre.

Innentől kezdve elszabadult a fegyverkezés, s amit tudtak, elkezdtek gyártani.

 

1938. augusztusára elkészült a WM-21 Sólyom nevű repülőgép. (ez gyakorlatilag a WM-16-os továbbfejlesztett változata volt, erősebb motorral, rétegelt lemez borítású szárnyakkal). Ez a kétüléses gép közelfelderítésre és könnyűbombázásra volt alkalmas. Áramvonalasabb volt, mint elődei: a szárnymerevítőket, csatlakozási pontokat, kerekeket megpróbálták valahogy burkolni. E típusból 128 db készült: a WM-ben, illetve a Budapesti MÁVAG-ban gyártottak 43-43 darabot, illetve a győri Magyar Vagon és Gépgyár további 42-t gyártott.

Ez a gép 120 kg-nyi (1 és 10 kg-os) bombát tudott magával vinni.

Ez a gép 1941-42-ig volt hadrendben, aztán leszerelték őket, mert már nem bizonyultak eléggé korszerűnek (az ukrán fronton történt bevetésükön negyven feletti darabot lőttek le).

 

1939. augusztusában a WM Művek szigetcsúcsi repülőterét megnagyobbították, mert a Junkers JU-86 típusú gépek javítását, módosítását itt végezte el a WM Művek. E gépnek nagyobb kifutópályára volt szüksége.

 

1940-ben a WM Művek megvásárolta volna a Henkel H-112 vadászrepülőgép gyártási jogát, s erről komoly tárgyalásokat folytattak a német féllel.

 

Végül is a németek nem adták ki kezükből a gyártást, de felvetődött a Ju-87 és a Junkers JU-MO 211 repülőgépmotor gyártási lehetősége. A JU-87 egy bombázógép lett volna – ennek a licenc szerződését meg is kötötték. 500 darab gyártását tervezték Csepelen, illetve 1500 db repülőgépmotor gyártását is tervezték.

 

A tárgyalások elhúzódása miatt megpróbálkoztak ismét az olasz licenc alapján történő gyártással. A próbálkozás nem volt sikeres, így visszatértek a német tárgyalásokhoz.

 

Közben, 1941. februárjában – ez egy kis érdekesség -  készült egy kísérleti példány a WM-23 Ezüst Nyíl vadászrepülőgépből, de nagyon sok gond akadt vele. Ezt már nem tudták szélcsatornában lemodellezni, ezért élesben kellett kipróbálni, mit tud a gép. Sok rezonancia és egyéb probléma vetődött fel, így a vége az lett, hogy 1941. április 21-én, Tököl közelében lezuhant és megsemmisült, de a pilóta még katapultált és ejtőernyővel szerencsésen földet ért. Ezzel a WM-vonal meg is szakadt.

 

Készültek a JU-87-esek gyártására: szerszámgépeket gyártottak, sablonokat, mérőeszközöket szereztek be – majd úgy alakult, hogy semmi sem lett a gyártásból…

 

Időközben ugyanis előtérbe került a Messerschmidt típus, annak is a Messerschmidt-210 zuhanóbombázó változata – ez a kétmotoros volt a gyengébbik modell, a jobbik a 109-es volt, híres Messerschmidt vadászgép - , illetve a Daimler-Benz DB-605-ös motor. Ezeket megkapta Magyarország.

Korbuly Károly, Weiss Alfonz és még egy tisztviselő kiutazott Gőringhez Berlinbe, 1941-ben, megkötni a megállapodást. (Döbbenetes, hogy a zsidó Weiss Alfonzzal 1941-ben még üzletet kötöttek! Négy évvel később a Gestapo Weiss Alfonzot a Ménesi úti villában keresi, de nem találja ott, így csak a kutyáit lőtték le.)

 

 Kétezer szakember ment ki Németországba, megtanulni a gyártási folyamatot, és további ötezer embert terveztek még Németországba kiutaztatni, hogy ők is megtanulják ennek a gyártását. (A tervek szerint a WM Művek létszámát 49 ezerre duzzasztották volna, s Horthy Ligeten pedig 8 ezren dolgoztak volna…)

 

A Messerschmidtek gyártásához azonban már kevés lett volna a csepeli gyártelep.

 

1941. június 21-én megtörtént a Dunai Repülőgépgyár Rt. cégbejegyzése. A későbbi Csepel Autógyár területén, Szigetszentmiklóson hozták létre az új repülőgépgyárat. Igazgatónak Korbuly Károlyt választották meg. Az év végére már álltak a csarnokok, s készültek a Messerschmidt repülőgépek gyártására. (A motorgyártás továbbra is itt maradt a Weiss Manfréd Művekben.)

 

A Messerschmidt-program munkahelyeket teremtett Csepelen. Ez azonban visszaütött a háború alatt, mert mint hadiüzemet, lőszergyárat amúgyis támadta volna a szövetséges légierő. A csepeli repülőgyárat azonban különösen fontos célként jelölték meg – bár itt volt harckocsigyártás és egyéb fegyvergyártás is. Mindenképpen kaptunk volna a bombázásból, de így még nagyobb szenvedésnek volt kitéve a település.

 

Csepelen 1942-ben még megvolt a repülőtér. Közben már épül a Dunai Repülőgépgyár, és hozzá kapcsolódóan a tököli repülőtér. 1942-ben a Uhri testvérek Autókarosszéria és Járműgyár kibérli a WM Művektől a csepeli szigetcsúcsi repülőteret, és egy Repülőgépgyár Rt. néven létrehozott céggel elkezdik a Levente-2 típusú iskola- és futárrepülőgépeknek a gyártását.

 

1944. március 10-én felállították a Honi Légvédelmi Szolgálatot. Ekkorra már a Ferihegyi Repülőtér java is elkészült, így az addig Csepelen működött bevizsgáló intézet Ferihegyre kiköltözött. Az Uhri testvérek Rt-je is tovább költözik – Mátyásföldre (s ott építenek maguknak egy csarnokot). Később az ő jogutódjuk lett az Ikarusz autóbuszgyár.

 

A csepeli repülőtér 1944 elejére kiürül, s már csak kisebb jellegű tevékenységeket folytattak rajta.

 

1944. március 19-én a német hadsereg  megszállta Magyarországot.

 

1944 elején-közepén Magyarországot is elérik a szövetséges légierő légitámadásai. Csepel és környéke elég sok bombázást szenvedett el.

A bombázók az ipari, olajipari létesítményeket célozták meg bombáikkal.

 

Az első csepeli bombázás 1944. április 3-án volt.

Több hullámban jöttek a gépek, s Csepelt és a Dunai Repülőgépgyárat próbálták semlegesíteni. Az első támadást a Dunai Repülőgépgyár kapta. 264 db B-24-es Liberátor repülőgép ezen a napon 573 tonna bombát dobott le a környékre.

A gyári bunkerek addigra már elkészültek – ez is egy országos fejlesztés volt, hogy minden ipari létesítménynek óvóhelyeket, bunkereket kellett létrehoznia. Az emberek korábban nem találkoztak légitámadással, ezért nem nagyon akartak bemenni a bunkerekbe, inkább a közeli erdőbe, a fák közé futottak. Ezért ott nagyon sok halott volt akkor. 185 halott volt a gyár területén, további 208 fő sebesült meg, s 15 fő eltűnt a bombázásban.

A Dunai Repülőgépgyár összes üzeme, üzemrésze kárt szenvedett. A gyártás gyakorlatilag megállt.

 

Még április 3-án, egy következő hullámban a csepeli gyárat is elérte a bombázás, ide is tekintélyes mennyiségű bomba hullott, viszont itt az emberek bementek a bunkerekbe, úgyhogy a 18 ezer dolgozó közül összesen csak négyen sérültek meg, halott nem volt.

 

Április 7-8. környékén a honvédelmi miniszter elrendelte, hogy a Budapest-környéki településeket (ott, ahol várható légitámadás) ki kell üríteni. Ezért e két napon becslések szerint 2-300 ezer ember hagyta el otthonát és költözött valahova vidékre.

 

A szövetségesek a bombázás „sikerén” felbuzdulva április 13-án egy újabb bombázási hullámot küldtek Csepel fölé. 567 bombázó  és 227 vadászgép érkezett és az ipari létesítményekre szórták bombáikat, időnként pontatlanul, lakossági területeket is eltalálva.

 

Június 14-én az olajipari létesítmények ellen intéztek bombatámadást.

Június 24-én éjjel támadtak.

Június 30-án is volt még bombázás.

 

Július 2-a volt az országunkat ért legnagyobb légitámadás: 620 nehézbombázó támadta Magyarország területét.

 

Csepel szempontjából a július 27-ei légitámadás volt a legtragikusabb: a Szent Imre teret és környékét teljesen letarolták a bombák.

A gépek zömmel Olaszországban szálltak fel, Bari környékén 50 repülőteret létesített az amerikai légierő, s onnan szálltak föl. Amikor Olaszországban elérték a „csizma” közepét az amerikai megszállók, akkor jutottak olyan távolságra, hogy már nem Észak-Afrikából kellett jönniük.

Egy másik hadműveletben Olaszországból indultak, bombázták Magyarországot, Ausztriát, Romániát, majd leszálltak a Szovjetúnióban, s visszafelé ismét jöttek bombázni a gépek, amelyek megúszták az odafele utat.

Egy pár gépet sikerült lelőnie a magyar légvédelemnek is.

 

Július 30-án és szeptember 18-án is volt légitámadás Csepel ellen, később már nem jöttek a gépek.

 

1944. augusztus 15-étől a repülőgépmotorokat gyártó gépeket a csepeli gyárból a kőbányai pincerendszerbe telepítették át, illetve a budatétényi barlangokba vitték. A gyár más részeit pedig Halásztelekre vitték ki, voltak berendezések, melyeket egy Solymár-közeli téglagyár területére szállítottak.

 

1944. október 24-én, a háború vége felé, még átalakításokat hajtottak végre egy Messerschmidt-210-es repülőgépen. Samu Béla volt, aki ezt tervezte. Az ő neve elég sokszor felmerül a különböző típusok tervezői között. Egy rakétavetővel felszerelt nehéz-vadászgépet konstruált, de ezek megalkotására már nem nagyon került sor.

 

1944. november 15-én elkezdik áttelepíteni Németországba a komplett repülőgépgyártó kapacitást. A megmaradt gépek 60 százalékát összeszedték, s ezekkel együtt 4 ezer alkalmazottat (tisztviselőkkel, munkásokkal, mérnökökkel együtt) is kitelepítettek Németországba. Ott egészen 1945 áprilisáig repülőgépeket gyártottak.

 

1944. november 22-ére a szovjet hadsereg Horthy Ligetet, illetve az ottani repülőgépgyár területét elfoglalta. S onnan északra húzódva egyre jobban megközelítették Csepelt.

 

1945. január 9-én Csepel felszabadult – egy pár órára… (amíg a kivonuló németek után a szovjet csapatok be nem vonultak).

 

1945 elejére a Szerszámgépgyár, vagy más néven a korábbi Jupiter-szerelde csak egy romhalmaz volt. A Dunai Repülőgépgyár hasonló sorsra jutott.

 

Csepel település is komoly károkat szenvedett: a Szent Imre tér elpusztult, a templom is találatot kapott…

 

 

 

 

 

 

A csepeli repülőmodellezésben és sportrepülésben jeleskedő Strein Oszkár szerszám-és géplakatost – akit most itt köszönthetünk körünkben - , aki a gyárban a repülőgép motorok szerelésén is dolgozott (megtagadta a Stuttgartba való kiutazást, ezért SAS behívót kapott, majd katonaszökevényként bujkált), a szovjet katonák elvitték „málenkij robotra” a Szovjetúnióba, s onnan csak négy évvel később sikerült visszatérnie.

 

1945. júniusában a minisztériumok utasították a megmaradt gépgyárakat arra, hogy szerezzék vissza a gyárak kitelepített berendezéseit, anyagait. 22 ezer vagonnyi és 16 ezer uszálynyi anyag került nyugatra (Ebből mennyi került vissza? Arra sehol nem lehet adatot fellelni.)

 

1946. július 31-én felszámolták a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt-t.

 

1949. október elsejével kezdi meg működését a Repülő Műszaki Intézet Tökölön.

 

1949. november 1-én a Dunai Repülőgépgyár helyén létrehozzák a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot. Teherautókat gyártottak, de mellette még az SG-2 típusú repülőgép fejlesztését még befejezték (a következő év januárjában föl is szállt – de a sikeres próbarepülést követően a honvédelmi minisztérium lemondta a sorozatgyártást).

 

 

 

21. kerületi Hírhatár Online – Bárány Tibor

Utoljára frissítve: 2016-05-17 11:08:05

További híreink
A lakáspiacról
Az őszi lakáskiállítás és egy kamarai ingatlan-disputa nyomán néhány gondolat a mai lakáspiacról...
2018-11-09 23:20:32, Hírek, Színes Bővebben
Hajózás, MAHART, Szabadkikötő: történeti vázlat
A Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület a Szabadkikötő kilencven éves születésnapja alkalmából – újságok cikkei és internetes anyaggyűjtése nyomán – idézi fel a...
2018-10-24 22:30:29, Hírek, Színes Bővebben
Változott a közúti elsősegélynyújtó tanfolyamok rendszere a fővárosban
Budapesten október eleje óta már csak két helyen lehet elsősegélynyújtó vizsgát tenni a Magyar Vöröskereszt Budapesti szervezetének szervezésében.
2018-10-17 13:57:23, Hírek, Színes Bővebben

Hozzászólások

Még nem érkezett be hozzászászólás! Legyen ön az első!

Hozzászólás beküldéséhez kérjük lépjen be vagy regisztráljon!
Oldal tetejére
Ezt olvasta már?
Adj vért és ments meg három életet.
Bővebben >>