Az előadó gépészmérnökként és mérnöktanárként végzett, s ennek megfelelően a repülés nem kifejezetten a szakterülete.

A CSHVE-vel tizenöt-tizenhat éve van kapcsolatban.

Tanári szakdolgozatát a szerszámgépgyártás történetével kapcsolatosan írta (egy elektronikus tananyag fejlesztéséről szólt).

 

 

 

 

1931. március 29-én Csepelen leszállt a Gráf Zeppelin nevű léghajó. Ez a második legnagyobb léghajó volt, amit a Zeppelin cég épített. Fotók is készültek róla. Az egyiken a Zeppelin a Csepel-sziget északi fele fölött látható (a képen rajta van a régi szikratávíró tornya is).

Több híres ember is utazott ezen a léghajón (például Karinthy Frigyes író is), amikor idejött Németországból. Gömbös Gyulát itt vette fel a csepeli repülőtéren, s innen mentek tovább Debrecenbe. Tettek egy körutazást Magyarország fölött.

Nagyjából 85 éve történt ez, alig harminc-egynehány nappal vagyunk az évforduló után. Annak idején ez nagyon nagy esemény volt! Nagyon sokan mentek ki a csepeli repülőtérre.

Mert ez a Zeppelin a csepeli repülőtéren szállt le.

 

Itt felvetődik a kérdés: miért volt Csepelnek repülőtere? 1931-ben mi szükség volt rá?

 

A kérdés megválaszolásához, először egy kicsit visszaugrunk az időben.

Több ember nevét is lehetne említeni, aki hajdanán a repüléssel, a repüléstudománnyal foglalkozott, kísérletezett.  A repülés történetének kezdetén sok testvérpárral találkozhatunk.

 

Az egyik a Lilienthal testvérpár Németországban: Ottó és Gusztáv. 1861-ben kezdett, hosszas kísérletsorozat után próbálkoztak meg a siklórepüléssel. Hozzávetőlegesen 2000 siklórepülést végeztek. Ehhez a pénzt Otto Lililenthal gőzkazán gyárának hasznából teremtették elő.

Ők még úgy képzelték el a repülést, hogy a madarakat kell utánozni. Olyan jellegű mozgást próbáltak belevinni a repülőgépek szárnyába, amely utánozza a madarak szárnymozgását.

Eleinte csak kézi mozgatással, később különféle gőzgépek felszerelésével is próbálkoztak.

Kísérleteiket precízen dokumentálták, táblázatokat, grafikonokat készítettek.

 

Otto 1896-ban, egy szerencsétlen kísérlet közben lezuhant, gerincét törte, s másnap belehalt sérüléseibe. Az utolsó, még érthető mondatát feljegyezték: „Áldozatokra szükség van!”

A testvérpár kísérletei itt véget is értek.

 

Amerikában a Wright-fivérek (Orwill és Wilbur) kísérletezgettek – több elődjükhöz hasonlóan – a repüléssel. Ők már hasznosították, alkalmazták azokat a feljegyzéseket, adatokat, melyeket a Lilienthal testvérek gyűjtöttek össze. Különféle szárnyprofilokat, egyebeket ezek alapján készítettek. Ők 1892 óta kerékpárgyártó-javító üzemet működtettek, s az eredményt hobbijukra, a repülésre költötték.

Az ő nevükhöz fűződik az irányítható repülőgép megalkotása.

1903. december 17-én mindketten repültek a saját maguk által alkotott repülőgéppel. Az első felszállás csak néhány méter és néhány másodperc volt, a második nekifutásra azonban sikerült 279 métert megtenni 59 másodperc alatt.

Ettől az időponttól kezdődik a géppel való repülés története.

 

Európában is folytak párhuzamosan próbálkozások a repülésre.

Anglia és Franciaország között az 1700-as évek vége óta rendszeres hőlégballon-repüléseket hajtottak végre. Természetesen foglalkoztatta az embereket az, hogy lehetne más eszközzel is repülni, gyorsabban, kiszámíthatóbban – tehát nem csak arra, amerre éppen a szél fúj…

 

A próbálkozók közül Louis Bleriot volt az, akinek ez először sikerült: 1909 július 25-én átrepülte saját készítésű gépével a La Manche csatornát. A 33 kilométeres távolságot 33 perc alatt tette meg.

Bleriot – a Magyar Aero Club meghívására – 1909. október 17-én hazánkba érkezett, s –az akkori feljegyzések szerint – mintegy 200 ezer ember előtt, a mostani József Attila lakótelep területén (akkor katonai gyakorlótéren) tartott repülési bemutatót. Négyszer szállt fel és tett néhány kört a nagy tömeg előtt.

Ez volt az első alkalom, hogy Magyarországon repülőgép emelkedett a magasba…

 

A nagyon sok hazai repülési szakember közül kettőt szeretnék megemlíteni.

 

Az egyik Kutasi Ágoston. Ő csak néhány nappal maradt le Blériot bemutatójáról. Ő Franciaországban vásárolt egy repülőgépet, mellyel pár nappal Blériot után érkezett Magyarországra. Repülőgépének olyan kisteljesítményű volt a motorja, hogy a homokos talajon nem igazán sikerült neki a magasba emelkedni. Motort kellett cserélni – s a nagyobb teljesítményű motorral már sikeresebben próbálkozott a repüléssel.

 

A másik Adorján János. Ő volt az, aki az első, Magyarországon épített repülőgéppel emelkedett a magasba, 1910. január 10-én.

 

Akkor most nézzük meg, hogyan indult el Magyarországon a repülés.

 

Három olyan céget lehet megemlíteni, amely a kezdetek kezdetén repülőgépet gyártott Magyarországon (illetve majd lesz egy negyedik, amelyik repülőgép-motorokat).

 

Az első – s ez már kapcsolódik Csepelhez, illetve Weiss Manfrédhoz – a Magyar Repülőgépgyártó Rt. megalakítása volt, 1912-ben. A Weiss Manfréd Művek és a Ganz Danubius Rt. hozták létre közösen. A Váci út és a Hungária körút sarkán működött: ott építettek repülőgép-sárkányokat, illetve repülőgép-motorokat. Onnan lovas kocsin és egyéb eszközökkel vitték Rákosmezejére, ahol összeszerelték és repültek vele.

 

A másik cég a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár Rt. Ők 1913-ban határozták el, hogy létrehoznak egy ilyen gyárat. Ez 1914. áprilisában, Aszódon meg is történt

 

A harmadik: a Magyar Általános Gépgyár Rt., amely Mátyásföldön 1916-tól gyártott repülőgép-sárkányokat. A váci út melletti üzemükből szállították oda a repülőgép motorokat, s ott szerelték össze a gépet.

 

A negyedik cég a Ganz FIAT Magyar Repülőgépmotorgyár Rt. (magyar-osztrák közös vállalkozás).

 

E négy cég foglalkozott komolyan a repüléssel a hőskorban, s gyártottak repülőgépeket.

Nagyon közel volt az első világháború, s ez nagy lökést adott a repülőgépgyártásnak hazánkban is.

A Magyar Repülőgépgyártó Rt. – amelyben Weiss Manfrédnak komoly tulajdonrésze volt – az első világháború kitörése után a gyár elhelyezkedése miatt nem igazán tudott nagy mennyiségben gyártani repülőgépeket, ezért áttelepültek Albertfalvára.

Ezen az 1918-as térképen láthatjuk is a repülőgépgyár nevét feltüntetve. Akkor még a mostani Kondorosi út és Fehérvári út sarkáig volt nagyjából beépítve a terület, onnantól délre egy sík vidék volt, amely alkalmas volt repülőtérnek. Akkoriban még nem aszfaltozták, betonozták a repülőtereket, hanem különféle sík mezőkről szálltak fel.

Ahhoz, hogy ez megvalósulhasson, még a Hansa Brandenburgische Flugzeug Werké-t is bevették a vállalkozásba, s így jött létre az UFAG(Ungarische Flugzeug Werke AG). 

Így aztán a monarchia legnagyobb repülőgépgyára Albertfalván működött 1915-től.

 

Az akkori repülőgépek vázszerkezete döntően fából készült, s Albertfalván nagyon sok jókezű asztalos, faipari szakmunkás dolgozott. Az akkori mondás szerint: „A valamirevaló asztalos útja Európába Albertfalván keresztül vezet!”

Valószínűleg ez is fontos szempont volt a gyár ideköltöztetésében.

 

A világháború alatt egyre jobban felfutott a termelés, egyre több repülőgépre volt szükség.

Itt láthatjuk, hogy a monarchiában hány repülőgép készült a világháború alatt. Pirossal az Ausztriában, zölddel a Magyarországon gyártott repülőgépek mennyisége látható.

A repülőgépgyárak nagyjából 1918 októberéig működtek. A háború végével lezuhant a kereslet és leállt a repülőgépgyártás.

 

Azonban Olaszország, Anglia, Franciaország adataival összevetve a monarchia adatait, láthatjuk, hogy a hazai termelés szinte elhanyagolható mennyiségű volt hozzájuk képest.

 

Tehát hiába indult meg jó ütemben a magyar repülőgépgyártás mindjárt az elején, az első pár év után valahogy lemaradt. Ez talán annak is köszönhető, hogy az itteni vezetés kevés pénzt fordított a repülőgépipar fejlesztésére. Nyilván más okok is közrejátszottak, de ha összehasonlítjuk, hogy más államok mennyi pénzt költöttek erre, akkor sokkal nagyobb összegekkel találkozunk.

 

Eleinte csak felderítő tevékenységekre használták a repülőgépeket, hadszíntéri bevetésre nem is nagyon gondoltak. Bár már voltak példák bombázásra is.

A korabeli leírásokból tudhatjuk, hogyan működött az ilyen felderítő tevékenység. Szekereken, teherautókon vitték a repülőgépeket, kerestek egy mezőt, amely alkalmas volt repülőtérnek, ott összerakták a gépet, felszerelték a szárnyakat. Felszálltak, s a környező néhány tíz kilométeres körzetet derítették fel. Majd szétszedték a gépeket, feltették a kocsikra, és mentek tovább…

 

A következő ábra a repülőgépgyárak működési periódusait ábrázolja.

Albertfalva nagyjából 1920-ig működött, s akkor átalakultak Neuschloss Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt-vé.

A Trianoni Békeszerződés életbe lépése arra kötelezte Magyarországot, hogy hat hónapig nem gyárthatott repülőgépet, illetve a meglévő készleteket meg kellett semmisíteni, illetve átadni a szövetséges hatalmaknak.

Nyilván voltak különféle próbálkozások, de a hat hónap eltartott 1922 végéig, azaz sikerült másfél évet produkálni belőle. (Mert két minisztériumi csoport is titokban próbált katonai repüléseket végezni, aztán az egyik jól lebukott, s innentől kezdve megszigorították az ellenőrzést.)

1922 végén feloldották a korlátozást, a repülési tilalmat, s onnantól kezdve gyakorló repüléseket és oktató repüléseket végre lehetett hajtani.

 

1927. március végén a szövetséges és társult főhatalmak katonai ellenőrző bizottsága elhagyta Magyarországot, s innentől kezdve megint lehetett repülőgépgyártással foglalkozni.

 

Ekkor Albertfalván ismét gyártottak 8-9 gépet, de csúnya balesetek lettek belőle, úgyhogy végleg abbahagyták a repülőgépgyártást.

Az aszódi Lloyd 1920 júliusában nevet változtatott és Magyar Lloyd Művek Rt. lett és papírgyártással foglalkoztak, majd 1926-ban a cég megszűnt.

A Magyar Általános Gépgyár 1918 októberéig gyártott repülőgépeket, majd néhány év szünet után, 1921-től járműgyártással foglalkoztak. 1929-ben becsődöltek és 1930-ra felszámolták őket.

A Ganz FIAT Repülőgépmotorgyár 1924 végén beolvadt a Pamuttextil Művekbe .

 

Tehát, mire ismét lehetett volna repülőgépeket gyártanunk, addigra a korábbi repülőgépgyárak eltűntek.

 

Hogyan lett Csepelen repülőtér?

 

1927. március végén kivonultak az ellenőrző bizottság tagjai, és megnyílt a repülőgépgyártás lehetősége.

Viszont, a Magyar Királyi Légügyi Hivatal már előtte, 1926 elején, a Weiss Manfréd Művekkel titkos egyezkedéseket folytatott, s gyakorlatilag arra bíztatták a WM gyárat, hogy próbáljanak meg külföldi repülőgép-licenceket vásárolni.

Még itt volt az ellenőrző bizottság, amikor 1926 nyarán ők már keményen tárgyaltak többek között a német Henkel céggel is.  A Henkel 1926 novemberében már átküldte a licencszerződés tervezetét. Ebben 25 db HD-22-es repülőgépnek Magyarországon történő gyártása szerepelt.

1927. szeptemberében ezt a szerződést megkötötték, s 1928 március 10-én az első gép már el is készült.

 

Viszont kellett egy repülőtér, ahonnan fel tudnak szállni, ha Csepelen készülnek ezek a gépek.

1928-ban a Budapesti Vámmentes Kikötő már átadás előtt állt. A kikötő kormánybiztosával megállapodtak a szigetcsúcsi Weiss Manfréd út (korábban Kikötő főút, illetve Szabadkikötő út) keleti oldalának bérbevételéről. Ez eredetileg a kikötő fejlesztési területeként lett meghatározva, oda is több öblöt terveztek.

Ezen a részen hozták létre a csepeli Weiss Manfréd Művek repülőterét, amely 1929-re készült el, s felépült az első nagy szerelő-hangár is.

 

A Henkel-szerződés mellett egy francia céggel (Gnome-Rhone) is licencszerződést kötött a WM Művek: az akkoriban igen korszerűnek számító Jupiter-6-os repülőgépmotor gyártására. E motort Angliában kezdték el fejleszteni az első világháború alatt, s 1918-ban már gyártotta a Cosmos Engineering nevű cég, majd a háború vége után becsődöltek. 1920-ban a Bristol Aeroplain Company felvásárolta a céget és termékeit.

A Jupiter motort 15 országban gyártották később licenc-szerződések keretében.  Folyamatosan fejlesztették: a 6-os változat 1927-es konstrukció volt. E verziót vette meg a WM Művek (nem az angliai Bristol cégtől, hanem a francia Gnome-Rhone cégtől.)

 

Kilenc hengeres, 28,7 literes, léghűtéses csillag-motor volt a Jupiter-6. Akkor újdonságnak számított, hogy hengerenként 4 szelep volt rajta, kettő szívó és kettő kipufogó. 435-580 LE volt a teljesítménye, tömege 330 kg volt.

Csepelen mintegy 300 darabot gyártottak belőle.

 

Néhány repülőgép-alkatrészt azonban máshol gyártottak, nem Csepelen. A repülőgépek kerekeit a Magyar Ruggyanta Gyártól vásárolták, a különféle műszereket a Marcz és Mérei cégtől szerezték be. (A 40-es évek elején létrehoztak egy Magyar Repülőgépfelszerelés gyár Rt-t: ők motoralkatrészeket, termosztátokat gyártottak.)

 

1928 elején a Fokker céggel is szerződést kötött a WM Művek: Fokker CVD repülőgépekből gyártottak néhányat. 1929 márciusában már ebből is az első a magasba emelkedett.

 

Ahogy egyre több repülőgépet és motort gyártottak, 1928. július 9-én alakuló közgyűlést tartottak és létrehozták a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt.-t.

Innentől kezdve sokféle repülőgépet gyártottak, melyek tárgyalásához kevés az időnk. Csak egy-kettőt emelek ki közülük.

 

A Fokker-CVD alapján fejlesztették ki a WM-16 Budapest nevű repülőgépet: 1933-ban ez már hadrendbe állt, s ebből több változat is készült. A K9-es az egy 9 hengeres csillagmotorral ellátott (kisebb teljesítményű, közelfelderítő) gép volt, a K14-es pedig egy 14 hengeres nagyobb teljesítményű (távolfelderítő, könnyűbombázó) csillagmotoros gép volt. Gyakorlatilag a Gnome Rhone Jupiter licencből továbbfejlesztett, s már itt, Csepelen konstruált repülőgépmotorok voltak. A K14-es akár 240 kg bombát is tudott magával vinni bombakamrájában.

 

A WM Művek folyamatosan nyomást gyakorolt a minisztériumra, légügyi hivatalra, kedvezmények szerzése, kamatmentes hitelek kiharcolása érdekében, illetve olyan megállapodásokat kötni, amelyek gyakorlatilag monopolhelyzetbe hozták őket. Ezeket az előnyöket rendszerint meg is kapták…

 

1928 októberében a Siemens und Halske AG-vel kötöttek kétféle repülőgépmotorra szerződést, s ezeket is Csepelen készítették. Aztán kötöttek egy megállapodást az Udet céggel is, kis gyakorló gépekre: ennek nyomán 30 db Udet-Flamingo gép készült el.

 

Voltak olasz licenc-próbálkozások is, de azok valahogy soha nem jöttek össze. Például a Capronival 1929-ben egy CA-97 (hatszemélyes) utaszállító repülőgépre kötöttek megállapodást. Ebből 1 db készült el, de a Magyar Légiforgalmi Rt. biztonsági vizsgálata szerint nem felelt meg a kor követelményeinek. Így ez az együttműködés véget ért.

 

A Fokker F8 típusú (15 utas szállítására alkalmas) repülőgépet 1929 szeptemberében gyártották, s ezt adták át a MALERT-nek. Ez akkorian a legnagyobb utasszállító gép volt.

 

Csepelen a nagy tervezőmunkák igazából 1930-ban kezdődtek, s onnantól jelentek meg az újabb típusú repülőgépek.

 

Volt még egy kis WM-10 Ölyv nevű gyakorlógép is (ennek motorját például Korbuly László tervezte). Mindig visszanyúltak egy már működő, bevált típushoz, s azokat kezdték el tovább fejlesztgetni. Sportgépnek próbálták meg eladni, de valójában magassági felderítőgép szerepet szántak neki – erre volt alkalmas. Ezzel is lebuktak, nem tudták titokban tartani a valós célt. Kitudódott, s nagy nemzetközi botrány lett belőle, hogy a magyarok vadászgépet akarnak gyártani… (Így ebből nem is gyártottak többet.)

 

Közben elkövetkezett 1931, és a Graf Zeppelin csepeli látogatása…

 

1932-ben a légügyi hivatal már javasolta a WM Műveknek, hogy az akkor már elavultnak számított Jupiter-6-os motorok helyett próbáljanak beszerezni valami korszerűbbet. Ekkor megint a megbízható, bevált Gnome Rhone cég licenceihez nyúltak, s ezeket fejlesztették tovább. Elég sok motor készült még aztán itt a csepeli gyártelepen.

 

1932-ben nyilvánvalóvá vált, hogy a Budapest-környéki repülőterek már nem elegendőek a gyártás kiszolgálásához. Már az első világháború idején fontolgatták egy új, komoly repülőtér megépítését, s ekkor Csepel is szóba került, mint lehetséges helyszín. Aztán, valahogy úgy alakult, hogy Mátyásföld lett az új repülőtér színhelye, s ez lett a nemzetközi légiforgalom központja.

 

1932-ben a Fővárosi Közmunkák Tanácsa készíttetett egy tanulmányt arról, hogy hol lenne jó létrehozni egy újabb, nagyobb repülőteret, valahol Budapest környékén?

 

Hallgassunk meg egy néhány soros idézetet Benkart Ágost tanulmányából:

 

„ Eszményi szabad terület kínálkozik e célra Csepel sziget északi csúcsán. A városközponttól 4,5 kilométer távolságra van csak, tehát az utasok percek alatt közelíthetik meg. Ha még figyelembe vesszük a főváros és a Fővárosi Közmunkák Tanácsa által tervezett közlekedési hálózat rendszert, illetve az ehhez való ideális csatlakozást, akkor bátran állíthatjuk, hogy ezen a helyen lehetne Európa legjobban elhelyezett repülőterét felépíteni.”

 

Aztán a történelem úgy hozta, hogy nem Csepelen lett Európa legjobb repülőtere. Később még többször felmerült, hogy Csepelen lehetne repülőteret létrehozni. Aztán valamikor 1937-38 környékén úgy döntöttek, hogy Ferihegyre kerül majd a nagy repülőtér. (Érdekesség, hogy annak idején még a hivatalos publikáció előtt egy újság leközölte: Ferihegyen lesz a repülőtér.)

 

1933-ban befejezték a Fokker CVD repülőgépek gyártását: ebből a típusból összesen 49 db készült. Utána már az ezekből a WM által konstruált repülőgépek készültek: a WM-16-osok.

 

1936 augusztusától a WM K-14 típusú repülőgépmotorokat szállít Németországba, s ott Henkel és Junkers típusú repülőgépekbe szerelték be azokat. 1 év alatt 186 db ilyen motor ment ki a németekhez.

 

1937-ben helyezték el a csepeli repülőtéren a Repülőkísérleti Intézetet. Itt vizsgálták át az összes, Magyarországra bekerült repülőgép-alkatrészt és motort, s minősítették azokat, hogy biztonságosan használhatók a magyar légtérben, illetve hadrendben.

 

1938. március 5-én (ekkor már érződött a második világháború előszele Európában) Győrben Darányi Kálmán – a kormány nevében – meghirdette a hadi fejlesztési programot. Egy 1 milliárd pengős, komoly fejlesztést irányoztak elő – ebből 55 millió pengő jutott volna a különféle repülő-anyagok fejlesztésére.

 

1938. augusztus 22-én született egy nemzetköz egyezmény, amelyben kimondták, hogy Magyarországnak a többi nemzettel megegyező joga van az önvédelemre.

Innentől kezdve elszabadult a fegyverkezés, s amit tudtak, elkezdtek gyártani.

 

1938. augusztusára elkészült a WM-21 Sólyom nevű repülőgép. (ez gyakorlatilag a WM-16-os továbbfejlesztett változata volt, erősebb motorral, rétegelt lemez borítású szárnyakkal). Ez a kétüléses gép közelfelderítésre és könnyűbombázásra volt alkalmas. Áramvonalasabb volt, mint elődei: a szárnymerevítőket, csatlakozási pontokat, kerekeket megpróbálták valahogy burkolni. E típusból 128 db készült: a WM-ben, illetve a Budapesti MÁVAG-ban gyártottak 43-43 darabot, illetve a győri Magyar Vagon és Gépgyár további 42-t gyártott.

Ez a gép 120 kg-nyi (1 és 10 kg-os) bombát tudott magával vinni.

Ez a gép 1941-42-ig volt hadrendben, aztán leszerelték őket, mert már nem bizonyultak eléggé korszerűnek (az ukrán fronton történt bevetésükön negyven feletti darabot lőttek le).

 

1939. augusztusában a WM Művek szigetcsúcsi repülőterét megnagyobbították, mert a Junkers JU-86 típusú gépek javítását, módosítását itt végezte el a WM Művek. E gépnek nagyobb kifutópályára volt szüksége.

 

1940-ben a WM Művek megvásárolta volna a Henkel H-112 vadászrepülőgép gyártási jogát, s erről komoly tárgyalásokat folytattak a német féllel.

 

Végül is a németek nem adták ki kezükből a gyártást, de felvetődött a Ju-87 és a Junkers JU-MO 211 repülőgépmotor gyártási lehetősége. A JU-87 egy bombázógép lett volna – ennek a licenc szerződését meg is kötötték. 500 darab gyártását tervezték Csepelen, illetve 1500 db repülőgépmotor gyártását is tervezték.

 

A tárgyalások elhúzódása miatt megpróbálkoztak ismét az olasz licenc alapján történő gyártással. A próbálkozás nem volt sikeres, így visszatértek a német tárgyalásokhoz.

 

Közben, 1941. februárjában – ez egy kis érdekesség -  készült egy kísérleti példány a WM-23 Ezüst Nyíl vadászrepülőgépből, de nagyon sok gond akadt vele. Ezt már nem tudták szélcsatornában lemodellezni, ezért élesben kellett kipróbálni, mit tud a gép. Sok rezonancia és egyéb probléma vetődött fel, így a vége az lett, hogy 1941. április 21-én, Tököl közelében lezuhant és megsemmisült, de a pilóta még katapultált és ejtőernyővel szerencsésen földet ért. Ezzel a WM-vonal meg is szakadt.

 

Készültek a JU-87-esek gyártására: szerszámgépeket gyártottak, sablonokat, mérőeszközöket szereztek be – majd úgy alakult, hogy semmi sem lett a gyártásból…

 

Időközben ugyanis előtérbe került a Messerschmidt típus, annak is a Messerschmidt-210 zuhanóbombázó változata – ez a kétmotoros volt a gyengébbik modell, a jobbik a 109-es volt, híres Messerschmidt vadászgép - , illetve a Daimler-Benz DB-605-ös motor. Ezeket megkapta Magyarország.

Korbuly Károly, Weiss Alfonz és még egy tisztviselő kiutazott Gőringhez Berlinbe, 1941-ben, megkötni a megállapodást. (Döbbenetes, hogy a zsidó Weiss Alfonzzal 1941-ben még üzletet kötöttek! Négy évvel később a Gestapo Weiss Alfonzot a Ménesi úti villában keresi, de nem találja ott, így csak a kutyáit lőtték le.)

 

 Kétezer szakember ment ki Németországba, megtanulni a gyártási folyamatot, és további ötezer embert terveztek még Németországba kiutaztatni, hogy ők is megtanulják ennek a gyártását. (A tervek szerint a WM Művek létszámát 49 ezerre duzzasztották volna, s Horthy Ligeten pedig 8 ezren dolgoztak volna…)

 

A Messerschmidtek gyártásához azonban már kevés lett volna a csepeli gyártelep.

 

1941. június 21-én megtörtént a Dunai Repülőgépgyár Rt. cégbejegyzése. A későbbi Csepel Autógyár területén, Szigetszentmiklóson hozták létre az új repülőgépgyárat. Igazgatónak Korbuly Károlyt választották meg. Az év végére már álltak a csarnokok, s készültek a Messerschmidt repülőgépek gyártására. (A motorgyártás továbbra is itt maradt a Weiss Manfréd Művekben.)

 

A Messerschmidt-program munkahelyeket teremtett Csepelen. Ez azonban visszaütött a háború alatt, mert mint hadiüzemet, lőszergyárat amúgyis támadta volna a szövetséges légierő. A csepeli repülőgyárat azonban különösen fontos célként jelölték meg – bár itt volt harckocsigyártás és egyéb fegyvergyártás is. Mindenképpen kaptunk volna a bombázásból, de így még nagyobb szenvedésnek volt kitéve a település.

 

Csepelen 1942-ben még megvolt a repülőtér. Közben már épül a Dunai Repülőgépgyár, és hozzá kapcsolódóan a tököli repülőtér. 1942-ben a Uhri testvérek Autókarosszéria és Járműgyár kibérli a WM Művektől a csepeli szigetcsúcsi repülőteret, és egy Repülőgépgyár Rt. néven létrehozott céggel elkezdik a Levente-2 típusú iskola- és futárrepülőgépeknek a gyártását.

 

1944. március 10-én felállították a Honi Légvédelmi Szolgálatot. Ekkorra már a Ferihegyi Repülőtér java is elkészült, így az addig Csepelen működött bevizsgáló intézet Ferihegyre kiköltözött. Az Uhri testvérek Rt-je is tovább költözik – Mátyásföldre (s ott építenek maguknak egy csarnokot). Később az ő jogutódjuk lett az Ikarusz autóbuszgyár.

 

A csepeli repülőtér 1944 elejére kiürül, s már csak kisebb jellegű tevékenységeket folytattak rajta.

 

1944. március 19-én a német hadsereg  megszállta Magyarországot.

 

1944 elején-közepén Magyarországot is elérik a szövetséges légierő légitámadásai. Csepel és környéke elég sok bombázást szenvedett el.

A bombázók az ipari, olajipari létesítményeket célozták meg bombáikkal.

 

Az első csepeli bombázás 1944. április 3-án volt.

Több hullámban jöttek a gépek, s Csepelt és a Dunai Repülőgépgyárat próbálták semlegesíteni. Az első támadást a Dunai Repülőgépgyár kapta. 264 db B-24-es Liberátor repülőgép ezen a napon 573 tonna bombát dobott le a környékre.

A gyári bunkerek addigra már elkészültek – ez is egy országos fejlesztés volt, hogy minden ipari létesítménynek óvóhelyeket, bunkereket kellett létrehoznia. Az emberek korábban nem találkoztak légitámadással, ezért nem nagyon akartak bemenni a bunkerekbe, inkább a közeli erdőbe, a fák közé futottak. Ezért ott nagyon sok halott volt akkor. 185 halott volt a gyár területén, további 208 fő sebesült meg, s 15 fő eltűnt a bombázásban.

A Dunai Repülőgépgyár összes üzeme, üzemrésze kárt szenvedett. A gyártás gyakorlatilag megállt.

 

Még április 3-án, egy következő hullámban a csepeli gyárat is elérte a bombázás, ide is tekintélyes mennyiségű bomba hullott, viszont itt az emberek bementek a bunkerekbe, úgyhogy a 18 ezer dolgozó közül összesen csak négyen sérültek meg, halott nem volt.

 

Április 7-8. környékén a honvédelmi miniszter elrendelte, hogy a Budapest-környéki településeket (ott, ahol várható légitámadás) ki kell üríteni. Ezért e két napon becslések szerint 2-300 ezer ember hagyta el otthonát és költözött valahova vidékre.

 

A szövetségesek a bombázás „sikerén” felbuzdulva április 13-án egy újabb bombázási hullámot küldtek Csepel fölé. 567 bombázó  és 227 vadászgép érkezett és az ipari létesítményekre szórták bombáikat, időnként pontatlanul, lakossági területeket is eltalálva.

 

Június 14-én az olajipari létesítmények ellen intéztek bombatámadást.

Június 24-én éjjel támadtak.

Június 30-án is volt még bombázás.

 

Július 2-a volt az országunkat ért legnagyobb légitámadás: 620 nehézbombázó támadta Magyarország területét.

 

Csepel szempontjából a július 27-ei légitámadás volt a legtragikusabb: a Szent Imre teret és környékét teljesen letarolták a bombák.

A gépek zömmel Olaszországban szálltak fel, Bari környékén 50 repülőteret létesített az amerikai légierő, s onnan szálltak föl. Amikor Olaszországban elérték a „csizma” közepét az amerikai megszállók, akkor jutottak olyan távolságra, hogy már nem Észak-Afrikából kellett jönniük.

Egy másik hadműveletben Olaszországból indultak, bombázták Magyarországot, Ausztriát, Romániát, majd leszálltak a Szovjetúnióban, s visszafelé ismét jöttek bombázni a gépek, amelyek megúszták az odafele utat.

Egy pár gépet sikerült lelőnie a magyar légvédelemnek is.

 

Július 30-án és szeptember 18-án is volt légitámadás Csepel ellen, később már nem jöttek a gépek.

 

1944. augusztus 15-étől a repülőgépmotorokat gyártó gépeket a csepeli gyárból a kőbányai pincerendszerbe telepítették át, illetve a budatétényi barlangokba vitték. A gyár más részeit pedig Halásztelekre vitték ki, voltak berendezések, melyeket egy Solymár-közeli téglagyár területére szállítottak.

 

1944. október 24-én, a háború vége felé, még átalakításokat hajtottak végre egy Messerschmidt-210-es repülőgépen. Samu Béla volt, aki ezt tervezte. Az ő neve elég sokszor felmerül a különböző típusok tervezői között. Egy rakétavetővel felszerelt nehéz-vadászgépet konstruált, de ezek megalkotására már nem nagyon került sor.

 

1944. november 15-én elkezdik áttelepíteni Németországba a komplett repülőgépgyártó kapacitást. A megmaradt gépek 60 százalékát összeszedték, s ezekkel együtt 4 ezer alkalmazottat (tisztviselőkkel, munkásokkal, mérnökökkel együtt) is kitelepítettek Németországba. Ott egészen 1945 áprilisáig repülőgépeket gyártottak.

 

1944. november 22-ére a szovjet hadsereg Horthy Ligetet, illetve az ottani repülőgépgyár területét elfoglalta. S onnan északra húzódva egyre jobban megközelítették Csepelt.

 

1945. január 9-én Csepel felszabadult – egy pár órára… (amíg a kivonuló németek után a szovjet csapatok be nem vonultak).

 

1945 elejére a Szerszámgépgyár, vagy más néven a korábbi Jupiter-szerelde csak egy romhalmaz volt. A Dunai Repülőgépgyár hasonló sorsra jutott.

 

Csepel település is komoly károkat szenvedett: a Szent Imre tér elpusztult, a templom is találatot kapott…

 

 

 

 

 

 

A csepeli repülőmodellezésben és sportrepülésben jeleskedő Strein Oszkár szerszám-és géplakatost – akit most itt köszönthetünk körünkben - , aki a gyárban a repülőgép motorok szerelésén is dolgozott (megtagadta a Stuttgartba való kiutazást, ezért SAS behívót kapott, majd katonaszökevényként bujkált), a szovjet katonák elvitték „málenkij robotra” a Szovjetúnióba, s onnan csak négy évvel később sikerült visszatérnie.

 

1945. júniusában a minisztériumok utasították a megmaradt gépgyárakat arra, hogy szerezzék vissza a gyárak kitelepített berendezéseit, anyagait. 22 ezer vagonnyi és 16 ezer uszálynyi anyag került nyugatra (Ebből mennyi került vissza? Arra sehol nem lehet adatot fellelni.)

 

1946. július 31-én felszámolták a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt-t.

 

1949. október elsejével kezdi meg működését a Repülő Műszaki Intézet Tökölön.

 

1949. november 1-én a Dunai Repülőgépgyár helyén létrehozzák a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot. Teherautókat gyártottak, de mellette még az SG-2 típusú repülőgép fejlesztését még befejezték (a következő év januárjában föl is szállt – de a sikeres próbarepülést követően a honvédelmi minisztérium lemondta a sorozatgyártást).

 

 

 

21. kerületi Hírhatár Online – Bárány Tibor