Mai összejövetelünkön szeretettel köszöntöm Zémann Istvánt és kedvenc unokáját, Zémann-Kiss Mátyást, aki majd a számítógépet fogja kezelni. Egyesületünk 60 éves történetében első eset, hogy nagyapa és unoka együttműködve ad elő. Ez ritka szép alkalom.

Most két Bertát üdvözlök: az egyik csak hölgy közülük. Az ő családneve Berta – Évike nyugdíjba vonult, s mindnyájan nagyon jól ismerjük: előadóművészünk – a könyvtár képviseletében. A mai napon is fölkértük néhány könyvrészlet előadására. Sok boldogságot, örömet kívánunk Évikének!

Nem tudom, hogy a jelenlévők közül van-e valaki, aki a Csepeli Szabadkikötő dolgozója, alkalmazotta volt Berta Bélán kívül?

Erdélyi Sándornét és Berta Bélát szeretettel üdvözlöm, akik a kikötő dolgozói voltak. Másokat is vártunk, de nem jöttek el. Küldtünk meghívót a két vezérigazgatónak, mert a mai cég, a Mahart Szabadkikötő Rt. (aki a tulajdonosa az egész telephelynek), és a Budapest Szabadkikötő Logisztikai Zrt. pedig a működtetője a nagy vállalkozásnak. Erről majd lesz szó az előadásban.

 

 

Mai előadásunk témája a Szabadkikötő lesz. Nem pontos a cím, hiszen nem 90 éves a Szabadkikötő. A kikötő már sokkal korábban elindult: 1903-ban már volt itt kikötő – ideiglenes jellegű kőolajkikötő. A 20-as évek közepén már megindult a kikötőforgalom. Egy átadási ünnepség 1926-ban is volt. A Szabadkikötő egy része a 90 éves pontosabban. Annak volt 1928. október 30-án az átadási ünnepsége, s onnan számítják tulajdonképpen a kikötő létrejöttét, hivatalos létezését.

Nem először foglalkozik ezzel egyesületünk.

Kezdeményezésünkre – annak idején a 75. évforduló elsikkadt – közösen létesített kiállítást a kerület és a kikötő. A kiállítás egy év csúszással készült el kezdeményezésünk nyomán, 2004-ben. Ennek rendezője egyesületünk volt. Akkor erősen forszíroztuk a kerület és a kikötő kapcsolatának erősítését. Reméljük, hogy ez a kapcsolat ma is élő.

A kikötő előtörténetét, korábbi történetét Zémann István és unokája adják elő. Őket majd Berta Béla követi, aki a jelenkorról beszél nekünk.

 

Zémann István vette át a szót..

Csak egy kis kiegészítés: az unokám már másodszorra közreműködik előadásomban: az első alkalom a Dunáról szóló előadásomkor volt. Akkor a diákat csinálta ő.

Túl nagy az anyag, ezt elmondani egy órában lehetetlen. Készítettem jegyzeteket, hogy sorjában össze tudjam foglalni a főbb dolgokat.

Szóval, a kikötő kezdeteiről fogok beszélni. Genezisnek is mondhatnánk, nagy szóval.

Az 1800-as évekre nyúlnak vissza a kezdetek.

1831-el kezdem, de előtte egy pár térkép, amelyek jelzik, hogy a Szabadkikötő és a csepeli szigetcsúcs hogyan helyezkedett el, mik voltak előzményei.

Ez a térkép az 1800-as évek elejéről származik (pontosan 1838-ból). Itt még az árvíz előtti állapotok láthatók.

A régi Ófalu a Duna mellett helyezkedett el, s egy nagyon szép erdősáv is volt a Duna mellett, melynek a nyomait is megtaláltuk nemrég, amikor a negyedik öblöt építették.

Ez egy vízjárta terület volt, az árvizek elöntötték, károkat okoztak benne. Nem volt egy biztonságos terület.

 

Ezen a térképen azt lehet látni, milyen részekből állt össze a terület: Orgovány-dűlő, Klemencia-dűlő, János-legelő. Az Ófalu és a temető. Ez volt a régi helyzet. Azonban e térkép már az új városközpontot is ábrázolja.

 

 

Ez egy különleges térkép, nem nagyon látszik. Ha jól figyelünk, láthatjuk már az öböl bemeneti részét. Itt a nagyöböl, itt a petróleumöböl, de látható az Ófalu és a temető is (azaz rávetíti a régit is az új részre.

 

S akkor itt jön a Genezis: az 1800-as évek.

1831-ben a Bécs és Pest közötti gőzhajóforgalom megindulásával kezdődött az egész... Ebből nagyfokú árucsere-forgalom bontakozott ki a két város között.

 

A következő évszám 1856, a párizsi szerződés. Ez a szabad dunai hajózást hozta magával, azaz a Duna menti országok szabad kereskedelmet folytathattak egymással a Dunán. Megindult a vízi úton zajló áruforgalom erős fejlődése.

 

Ennek következménye: 1858-59-ben rakodópartokat kezdtek el kiépíteni. Akkoriban a Dunai Gőzhajózási Társaság volt a meghatározó tényező. Pesten először a Lánchíd környékén építettek ki rakpartot 285 méter hosszan, majd 1867-től a Zoltán utcáig, másik irányban pedig az Eskü-térig építették meg a partfalat. A képen látható is, hogy raktárak voltak beépítve a partfalba, s nagy áru-csere forgalom történt.

 

Az 1880-as évek végén már 5605 méter, a jobb parton pedig 3540 méternyi volt a kiépített rakpartok hossza.

 

Jellemző: a Duna pesti szakaszának szabályozása 1870-ben. Ezt a hajózás miatt meg kellett csinálni, nem lehetett elodázni. A térképen láthatóak is a kiépített rakodópartok. Itt csak jelzem, hogy a pesti rakodóparton piac is működött... Kiterjedt szabadpiac volt a Duna-parton, ahol akárki árulhatott, kivihette oda eladandó áruját.

 

1876-ban már 654 ezer tonna volt az áruforgalom mennyisége, s 1890-ben 1 millió 495 ezer tonna!

 

Akkor most hallgassuk meg Évikétől az 1876-os Kossuth-levél részletét:

 

„Csepel szigetcsúcs gyár- és kereskedelmi teleppé alakulása jövendővel bír.”

 

Tehát, Kossuth ezt már előre látta! 1876-nál tartunk!

 

Most jön egy nagy ugrás: 1892. Az Iparkamara felterjesztése:

 

„A kereskedelmi körök a legnagyobb súlyt fektetik egyfelől arra, hogy a kereskedelmi kikötő közvetlen összeköttetésben legyen a főváros baloldali részével, másfelől pedig arra, hogy a célra olyan hely jelöltessék ki, ahol a rakodópartokat, tárházakat, stb. a szükségletek szerint, tetszés szerint kibővíteni lehet. Ezeknek a körülményeknek pedig egyedül megfelelőnek a Csepel-sziget északi csúcsát tartják.”

 

Itt már látszik: akkora áruforgalom zajlott a Duna menti országok és városok között, hogy már a pesti és a budai rakpart nem bírta el! Nem volt elegendő raktár, gabonatároló hely. Hiába épültek több tízezer tonnás raktárak, ezek sem győzték kiszolgálni a nagy forgalmat. Lépni kellett!

 

Ez 1896-ban történt meg. Ekkor kormányrendelet született a budapesti kikötő tervezéséről. Ekkor bízták meg Gonda Bélát a tervezéssel.

 

Ez egy kis akadályba ütközött, mert Gonda Béla nagyszabású terve így nézett ki. Magába foglalta a Ráckevei Duna-ág becsatlakozását, s a nagy-Duna és a Ráckevei Duna mentén is egy-egy kikötő építését (a ferencvárosi kikötő létrehozását), s ehhez csatlakozóan az összes part- és partvédelmi létesítmények elkészítése. A tervezett gátak hivatottak megvédeni a szigetet és a kikötőt is. E terv megvalósítása 94 millió koronát igényelt. Ez nem fért bele az állami büdzsébe, ezért nem valósulhatott meg.

 

A következő tervező, Hoszpotszky Alajos volt: neki két terve is született. 1907-ben és 1909-ben. Ezek is nagyszabású tervek voltak, s főként a Kis-Duna ferencvárosi részének fejlesztéséről szóltak. Sok, kicsi medencével színesített kikötőt tervezett, de sajnos ez a terv is elhalt, a megfelelő költségvetési fedezet hiányában.

 

1919-ben Sajó Elemér készített újabb tervet.

 

Erről a kikötőről tehát sokféle elgondolás született, sokat és sokan foglalkoztak e témával. Mindenki nagyszabású kikötőt akart létrehozni, amelynek megvalósítása túlterjedt az adott pénzügyi kereteken. Maximalisták voltak a tervezők: a legjobbat akarták kihozni a feladatból.

 

Sajó Elemér főleg a torkolatmű és zsiliprendszer kialakításával, a tervezett kereskedelmi kikötő és petróleumkikötő tervezésével állította maga mellé a megrendelőket. A másik oldalra, a Kis-Dunára a Francia-öblöt (volt enne már sok neve az idők során), azaz ipari öblöt tervezett és a ferencvárosi oldal fejlesztését is célul tűzte ki. Az ő terveit 1919-ben (!) elfogadták.

Beindult a megvalósítás, melyben Kvassay Jenő is nagy segítséget nyújtott.

 

Körülbelül így nézett ki a kikötő öböl-terve.

1921-ben Zielinsky Szilárd kormánybiztost nevezték ki és bízták meg: az ő vezetésével készült a kikötő. Ehhez viszont a magyar államnak pénzügyi segítségre volt szüksége. Ezért egy francia céghez fordultak, a párizsi Schneider-Creusot vállalathoz. E cég 60:40 százalékos arányban vett részt a kikötő fejlesztésében, építésében. Ez meggyorsította a megvalósítást, s egyúttal nagyon jó üzletet jelentett a franciáknak!

 

Ez itt egy kis visszatekintés: a csepeli kikötő építés előtti állapota. Rengeteg árterületi része volt, valójában haszontalan terület, mezőgazdasági értéke csekély volt. A korábbi évszázadokban, évtizedekben állattenyésztésre használták e területet. Általában birkákat legeltettek erre. Azt megelőzően, a középkorban az uralkodók vadászterületnek használták.

 

Erről már tettem említést korábban. Itt kinagyítva látható a temető, az ófalu, ami pont a kikötő területén helyezkedett el. Ez a tervezés előtti állapot.

 

E kép jelzi, hogy a kikötőt, az Ófalut, s a szegénytelepet is meg kellett szüntetni.

Az Ófalu mellett, mikor Csepel fejlődött, s kellett a hely a munkásoknak, s a szegénység nagyon nagyfokú volt – 1913-ról beszélünk! - ez a kép egy örök emlék: gyerekek mennek a Damjanich utcában, a Jaj-telepen, s (nem nagyon lehet látni) spárgán húznak egy üres lábost. Kezében is egy is fazék. Velük megy egy kutya is, hátha jut neki is valami... 

Ez a Jaj-telep, állapota hasonlít egy nagyon-nagyon szegény negyedére, összetákolt bódék, viskók, kis vityillók, szoba-konyhásak, egy kályhával, kéménnyel – s a távolban lehet már látni a Shell víztornyát.

Ez a Damjanich utca tábla, s itt vannak a platánfák... (erre még visszatérünk).

 

Tehát elérkeztünk ahhoz az időszakhoz, amikor ezeket a feladatokat meg kellett oldania a városnak. Lényegében az ipari vállalatoknak is szükségük volt a kikötőre.

A kikötő megvalósítására kijelölt területeket meg kellett vásárolni.

Kisajátítások, bérbevételek következtek, melyek későbbi következményekkel is bírtak.

 

Elérkeztünk 1928-hoz. Október 20-án a kikötőt felavatták.

 

Visszaugorva az időben, fontos dátumokat szeretnék elmondani.

1924-ben meghalt dr. Zielinsky Szilárd – s a kikötő tervezését Mauer Gyula és Sajó Elemér vették át.

1925-ben átadták a vasúti pályaudvart és a Petróleumkikötőt is. Ez utóbbi nagy volumenű beruházás volt (amely egy külön előadás témája lehet, a sok információ miatt). A Petróleumkikötő kihatott az összes Duna-menti ország kereskedelmére, s nagy hatással volt a Szabadkikötőre is. Itt a hajóépítéstől kezdve az olajfelhasználásig, a finomításig nagyon sok mindenről kellene beszélnünk, amire most nincs idő.

1906-ban már a román Steaua Rt. területet bérelt itt, a Duna partján. Majd a Magyar-amerikai Petróleum, a Vaacumoil és a Shell, és a Magyar-Belga Ásványolaj Rt., legutoljára pedig a MOLASZ, a Magyar-Olasz Olajművek Rt. is működtetett egy területrészt.

Tehát a Petróleumkikötő 1925-ben elkészült, működött.

 

A Szabadkikötő, azaz a kereskedelmi kikötő átadása 1928. október 20-án történt meg. Horthy Miklós kormányzó mondott beszédet, Bethlen István avatta fel, s a kormánybiztos, Maurer Gyula is beszédet mondott, melyet most Évikétől hallhatunk (jelzi súlyát, komolyságát a beruházásnak):

 

„Hosszú évek előkészítő munkája ellenére az új kereskedelmi kikötő kiépítése csak akkor volt biztosítottnak tekinthető, amikor a miniszterelnök úr, annak megvalósítását kormánybiztosságra bízta, s annak élére a Műegyetem kiváló tanárát, nagynevű elődömet, dr. Zielinsky Szilárdot állította. Az építkezések gyorsabb iramban 1923-ban indultak meg, s öt év alatt elkészült Budapest új kikötője. Ma a Duna-mentének legjobb, legmodernebb, legtökéletesebb kikötője, amely – bár közel fekszik a főváros szívéhez – olyan elhelyezést nyert, hogy akadálytalanul fejleszthető, mai méretének többszörösére, és abban a távoli jövő minden igénye is kielégíthető lesz.

Ez a kikötő, ez a monumentális alkotás, nem egyes ember műve. Ezt a magyar mérnöki kar, és a közgazdasági élet legjelesebbjeinek évtizedekig tartó előkészítő munkája után, a kormánybiztosság mérnökei, az én kiváló munkatársaim, magyar vállalkozással, a magyar gyáriparral karöltve, Magyarország legkiválóbb szakembereinek, azok között Műegyetemünk sok kiváló tanárának közreműködése és részvétele mellett alkották meg.”

 

A kikötővel együtt avatták fel a Gabonatárházat. A Gabonatárház akkor Európa legmodernebb létesítménye volt. Ki lehet emelni Würth Dezsőt, műegyetemi tanárt, dr. Mihalicz Dezső műegyetemi tanárt, s a kivitelező vállalatok képviselőit, például a Zsigmondi céget, akik egyebek között a partfalépítést tervezték meg és végezték el.

Tehát komoly szakemberek dolgoztak itt együtt, s így tudott megvalósulni a Csepeli Szabadkikötő.

 

Magyar Királyi Budapesti Vámmentes Kikötő – legelső igazgatója: Döbrentei Gábor fregattkapitány. Ő nem volt már fiatal ember ekkor: kiváló hajós szakember volt, a szakmában súlya volt, tekintélye. Az indításhoz a megfelelő ember, kinevezése jelezte a feladat komolyságát, nagyságát.

 

Mellette dolgozott a kikötő első műszaki vezetője, (vitéz) Varga Vilmos.

Amikor egy múlva Döbrentei Gábor lemondott tisztségéről és visszavonult, Varga Vilmost nevezték ki utódjául. 1929 és 1934 között vezette a kikötőt – ő a francia becsületrendet is megkapta a magyar-francia kereskedelmi kapcsolatok fejlesztéséért. Az ő nevéhez kötődik a szerződés felmondása és a kikötő üzemeltetésének a franciáktól a magyar államhoz való visszakerülése.

 

Ennek az időszaknak az első kikötői irodaépülete ma már csak torzó formájában látható: első része felújítva, hátsó része levágva, s helyette egy fekete színű, H-alaprajzú irodaépület kapcsolódik hozzá, melyet a közelmúltban építettek fel. Az épület egy részének megőrzése jelzi, egykor komoly súlya volt a kikötőnek.

 

1933. A magyar tengerhajózás indulása. Szeptember 20-án az első hajó az Apollaris-III volt, amelynek hajókönyvében a kikötőként Budapest szerepelt. Ekkortól már hivatalosan is tengeri kikötőnek lett nyilvánítva a csepeli létesítmény. Az Apollarisnak kalandos útja volt, de sikeresen visszaért Budapestre. Sikerén felbuzdulva Ganz és Társa megkezdte a Duna-tengerjáró hajók építését. Részt vettünk a Földközi tenger és környékének kisebb léptékű hajóforgalmában (Egyiptom, Törökország, Görögország), s eljutottak hajóink Távol-Keletre is.

 

1934. Az első Duna-tengerjáró hajónk, a „Budapest” vízre bocsátása.

 

Varga Vilmosnak, aki 1934-ig vezette a kikötőt, nagy érdemei voltak a Gabonatárház fejlesztésében, a különböző tisztító és osztályozó gépek felújításában. Nevéhez fűződik a darabáru-forgalom fejlesztése és a K-jelű raktárak létesítése.

1934-ben Sajó Elemér meghalt.

A kikötő építéséhez felhasznált, kisajátított területek között voltak Weiss Manfréd tulajdonában lévő telkek is. 1934-ben mondták fel a szerződést vele.

1934-ben történt meg a régi Szikratávíró (amelynek helyén ma a Szennyvíztisztító van) bérleti szerződésének felmondása..

Sváb Ferencné, Gizi néni működtetett egy halászcsárdát a Nagy-Duna partján. Ez a halászcsárda látta el egy darabig a kikötő dolgozóinak, vezetőinek élelmezését.

 

1935-36-ban sportlétesítményeket adtak át a Szabadkikötőben (ezek építését is Varga Vilmos kezdeményezte). Az első sporttelep a régi MOL telep helyén volt, labdarúgó, teke, tenisz szakosztályokat alapítottak, s létesült egy salakos sportpálya is.

 

1936. A „Szeged” nevű Duna-tengerjáró hajó avatása.

1937. A „Tisza” Duna-tengerjáró hajónk is elkészült.

 

1937. Megnyílt a második öböl (ezt is Varga Vilmos terveztette, patronálta), a képen éppen Horthy Miklós első ásónyommal indítja a kivitelezést.

Punto Franco néven szabad vámterületet létesítettek a kikötőben az új öböl révén.

 

1937 és 1944 között Bornemissza Félix tengerészkapitány vezette a Szabadkikötőt. Sokat tett a kikötő fejlesztéséért és a tengerhajózás lehetőségeinek kihasználásáért. Élete kész regény. Anyósom, apósom és a sógorom is a kikötőben dolgozott, s én is ott éltem bent három évig. Bárkivel beszéltem, Bornemissza Félixről csak a pozitívumot tudták mondani. Emberként és szakemberként komoly tetteket hajtott végre.

1938-ban, az ő időszakában fejlesztették a komáromi és a párkányi kikötőket fiókteleppé. Igazgatósága alatt sokat fejlődött a szén- és vaskereskedelem, a darabáru szállítás.

 

1939 és 1944 között már működött a havi üzemi lap a kikötőben. Ez is Bornemissza Félix nevéhez kötődik. Ő hozta létre a szabadstrandot is a Szabadkikötő területén, a Punto Franco öblének homokos partján. Ezt még én is láttam, a túlparton, a keleti kanyarban fürödtek, napoztak az emberek. Csónakjáratot szervezett a strandolók oda-szállítására (külön öltözőjük volt a munkásoknak, külön a tisztviselőknek). Segélyeket biztosított, fejlesztette az étkeztetést. Gyermeküdültetést szervezett, iskolát indított (Julianus iskolarendszer) egyesületi szinten. Mindenféle kedvezményt adott a dolgozóknak.

 

1939. A „Kassa” Duna-tengerjáró hajó forgalomba állítása.

 

Sok cég dolgozott a kikötő területén, dolgozóik létszáma összesen 800-1200 főt tett ki, pontos számot nem tudok. A létszám folyamatosan változott: a háború felduzzasztotta, a visszaesés lecsökkentette. A vízállástól is függött a kikötő eredményessége, s aktuális létszáma.

 

1939-1945. Második világháború. Nagy károk keletkeztek a kikötőben is, a szőnyegbombázás a kikötő területét is elérte. Az olajtározókat védőfallal vették körül, s a lerombolt falakat gyorsan visszaépítették.

 

1943-44-ben, a zsidóüldözések idejéhez kötődik a következő nyilatkozat, melyet Echenberg György SZTK Rendelőintézeti főorvos írt:

 

„1942-től 1944-ig elhelyezett, 102/A számú munkásszázad orvosa, hálás Bornemissza Félix igazgatónak, és közvetlen munkatársainak, azért a bánásmódért, ahogyan az oda beosztott kartársaival és velem a nehéz időkben viselkedett. Hogy az ukrajnai munkaszolgálatosokkal pokolba indított vonatot leállították és visszafordították, az Bornemissza Félix bátor, nemes lelkű kiállásának köszönhető.”

 

200 emberről van szó! Sőt, még ennél sokkal több emberről. Amikor ezek a zsidó-rendeletek létrejöttek, aki nem tudta bizonyítani, hogy nem zsidó, annak elkobozták a vagyonát! Elkobozták árujukat. Hogy ezt kivédjék, Bornemissza Félix előre szólt a zsidó kereskedőknek, hogy biztos helyre menekítsék az árujukat. E nemes gesztusok, emberi életeket megmentő cselekedetei miatt sok ember nevében is írta ezt a nyilatkozatot a főorvos.

 

Sajnos, 1944. októberében Ifjú Horthy Miklóst és Bornemissza Félixet letartóztatták és a mauthauseni koncentrációs táborba vitték. Nagyon-nagyon betegen, de sikerült visszatérnie.

1945-ben mindenéből, minden vagyonából kifosztották. Gyerekét is a szomszédok nevelték. Először külföldön gyógykezelték. 1969. április 23-án betegen meghalt. Nagy emberről van szó, aki nagyon sokat tett.

 

1947. Az első három éves terv.

„Az 1947. augusztus 1-jén beindított három éves népgazdasági terv ráeső részét a kikötő (hasonlóan, mint az ország sok más nagyvállalata) 1949. december 31-re teljesítette (túlteljesítette).”

 

1950. Az első 5 éves terv

Az első ötéves tervet is 138 százalékon teljesítették.

 

Ezek az évek meghatározták azt a gondolkodásmódot és azt a hozzáállást, amit a kor hozott magával. A kort most ne szeretném minősíteni – amúgy is vegyes a megítélése.

 

1951-ben szovjet vezetés alá került a kikötő, s MESZHART néven működött. A bombázás után letarolt területnek nézett ki. Nem sok minden maradt meg: egy pár daru, néhány létesítmény átvészelte a háborút.

Sármány Dénes volt az igazgató, aki nagyon nagyot cselekedett: helyreállíttatta a kikötőt! Abban az időben nagyon kevés volt az ember, aki itt dolgozott, s az úgynevezett munkaszolgálatosokat és különböző „segítőket” vezényelték ide, s elkezdték a kikötőt újjáépíteni.

1951-től 1955-ig volt ő az egyik olyan igazgatója a Szabadkikötőnek, aki nagy fejlődési periódust hozott. Ennek legfontosabb állomása 1951. április 29., a Csepeli Gyorsvasút! Ez nem a kikötőhöz tartozott, de nagyban befolyásolta a kikötő dolgozóinak a munkába járását, időbeni munkába érkezésüket. (Addig csak a 21-es buszjárat állt rendelkezésre, amely vagy jött, vagy nem jött... azaz bizonytalan volt a közlekedés.) Felépítették tehát a Gyorsvasutat. Itt bizonyos értelemben a kikötőnek nagy gondokat okozott azzal, hogy a bejárati részeket, azaz a vasutat és a közúti bejáratot hidak alá kellett helyezni. Ezek azonban sem szélességben, sem magasságban nem voltak a kornak megfelelőek, de a miniszteri rendelet értelmében át kellett adni (és punktum).

A Gabonatárházat is fejlesztették a háború után. Új osztályozó és tisztító gépsorok álltak munkába. Újra ki kellett építeni a kapcsolatokat az európai és a közel-keleti országokkal.

A sportlétesítmények is fejlődtek, s a kultúra fejlesztésére is nagy hangsúlyt helyeztek. A művelődési ház színjátszó szakkört és rendezvényeket szervezett.

Drgács József nagyon sokat tett a háború utáni állapotok javításáért, a kikötő rendbehozataláért.

 

A kikötő dolgozói és vezetői egyenruhát hordtak! Általában hajósok voltak, s a parti személyzetnek is voltak különböző rendfokozatai. Ez a kép csak egy kis adalék a kikötő korabeli életéhez.

 

Most jönnek a nagyok.

Fekete Károly forgalomirányító és népszerű sportember – focista – volt. 

1956. A forradalom eseményei nem okoztak kárt a kikötőben. Az ott dolgozók megvédték a Szabadkikötőt.

 

1958. Guóth Béla nagyvolumenű kikötőfejlesztési terve. Sajnos nem valósulhatott meg a sanyarú gazdasági helyzet miatt.

 

1958. A „Hazám” nevű Duna-tengerjáró hajó vízre bocsátása.

 

Ezen a képen a Piért-raktár látható.

Itt volt a vasúti pályaudvar vége, s ez a kis házikó volt az apósom és anyósom otthona: a Jaj-telep utolsó épülete. Itt volt a Damjanich utca. Itt laktunk mi. Rögtön a ház mellett volt az a két bak, amely a vasúti vágányok végét jelezte. Egy párszor éjszaka arra ébredtünk, hogy egy 50-60 kocsis teherszerelvény nagy robajjal nekicsapódott a baknak. Attól tartottunk, átszakítja, s a házat is elviszi...

Itt volt a K-raktár, meg az F3-as raktár.

Amikor én az utolsó évemet töltöttem ott, ezt a területet már lebontották, s létrehozták a konténerterminál első, 3000 négyzetméteres területét – amelyre majd később kitérünk. 

1958-ban ötemeletes hűtőház is volt a kikötőben. 250 méter hosszú, 30 méter széles volt az épület. Itt a Punto oldalában, tőlünk lejjebb egy kicsit – sorolhatnám, hogy mi, hol volt, mert még mindig a fejemben van.

Az én gyerekeim emlékezetes élményekkel gazdagodtak, mert itt született a nagyobbik lányom, s ide jöttünk mindig látogatóba. Anyósom még ma is él: 98 évesen! Itt laktak, mindig mentünk hozzájuk, s akkor mentünk sétálni a Duna-parton (nem volt semmiféle korlátozás). A gyerekeknek hatalmas élmény volt ez a környezet, a vasúti vagonok, a raktárépületek, ezeket soha nem felejtik el.

 

1959. A „Badacsony” és a „Tokaj”nevű hajók is vízre szálltak.

 

1959-ben megjelent az első száma a kikötői hiradónak

 

1960. A „Csepel” Duna-tengerjáró hajó avatása.

1961. „Tihany”

1962. „Szeged”

1963. „Borsod” és „Dunaújváros”

1964. „Újpest” és „Székesfehérvár”.

1965. „Cegléd”.

Ezek középkategóriás teherszállító hajók voltak, s nagyfokú kereskedelmet bonyolítottak le.

 

1969. szeptember 29-én a Csepeli konténerterminál megalakult, először csak 3000 négyzetméteres területtel. Sok-sok hétig, hónapokig hallgattuk, hogy verik fel a betont a szomszédságunkban, csinálják az alapokat, öntik a betont, újra felszedik a betont, mert nem volt jó... Aztán újraöntötték.

Az ő érdeme a konténerterminál. 

1973. Új sporttelepet adtak át – az ő igazgatása idején - a Szabadkikötő út túlsó oldalán. Az előző sporttelep vezetője Dancs Imre volt, utódja pedig, aki évtizedekig (szinte napjainkig) vezette a sporttelepet: jó barátunk, Kenyeres Vince. Közreműködésével, együttműködésével sok kerületi sportrendezvény, majális zajlott a kikötő-pályán. Valahányszor felkerestük, mindig felbontott egy üveg bort, mindig meghívott bennünket valami frissen készült ételre a büfében. Olyan jókat beszélgettünk...

 

 

1989. Rendszerváltás. 

„Szép szavak, szép mondatok.

...és mi következett? Hazánkban rendszerváltás, a KGST szervezet felszámolása, a kereskedelmi kapcsolatok szétesése, a hazai ipari termelés zuhanórepülése, csődeljárások sokasága, s ráadásra egy világméretű recesszió.

Igaz, hogy megnyitották közben a Duna-Majna-Rajna csatornát, de volt és van Jugoszlávia elleni embargó és a bősi vízlépcső okozta hajóforgalmi korlátozás.

Csoda, hogy mindezen körülmények között a MAHART, s ezen belül a Szabadkikötő egyáltalán fent tudta, illetve fent tudja tartani magát.”

 

1991-ben – Dezső bácsi, közös ismerősünk – Rédei Pál, a Dunakanyar című újságba írta a cikket: „A kikötőben minden csendes. Szellemkikötő, fantomkikötő.”

 

Ez volt a jellemző akkor, a munkáslétszám erőteljes csökkentése. Ekkor rakodómunkásból volt 68. 1993-ban már csak 48-an voltak rakodómunkások, darukezelő pedig csak 10 volt! Ez a létszám csak egy műszakra volt elegendő...

Szóval, tönkre ment a Szabadkikötő – is.

 

2001-től Somlóvári László lett az igazgató, akit nekünk is szerencsénk van személyesen ismerni... Én nagyon rendes embernek tartom őt, aki belekerült ebbe a zűrzavaros helyzetbe, s igyekezett megoldani sok-sok dolgot.

2003-tól lett a MAHART Szabadkikötő Rt. vezérigazgatója. 3 fővel!

 

S akkor egy utószó, egy idézet Márton Gyula könyvéből:

 

„Kell, hogy az illetékesek világosan lássák: a hatalmas anyagi áldozattal létrehozott kikötőre a jövőben is fontos szerep vár. Nem szabad magára hagyni.”

 

Megfontolandó és meggondolandó.

Engedtessék meg nekem, hogy erre a két emberre úgy emlékezzek, Kenyeres Vincére és Silye Antalra, akik a lelküket is kitették a Szabadkikötőért, s a Szabadkikötő nélkülük nem volt elképzelhető. Silye Antal, Anti bácsi, jó barátunk volt, sokszor járt nálunk, anyósoméknál a Szabadkikötőben, de még hozzám is eljött a Királyerdőbe:sokat mesélt nekünk, s sok dolgot, anyagokat adott is a Helytörténeti Gyűjteménynek. Ízig-vérig helytörténész volt. Nemcsak a Szabadkikötő tudora volt, hanem az egész fővárosi helytörténeti munkában is részt vett. Kenyeres Vince pedig egy kimondott sportember!

 

Még egy emberre szeretnék emlékezni: ő nekem osztálytársam volt. Csak azért raktam be ezt a képet. Tengerész – főgépész volt. A Táncsics hajón volt a – 3 órán át tartó - búcsúztatása: rengeteg kapitány, főgépész volt ott, díszegyenruhában álltak vigyázzban, teljes tisztelettel, félóránként váltva egymást.

Ez is bizonyítja, hogy a tengerészek nagyon-nagyon összetartó emberek. Nagyon tisztelik egymást.

Köszönöm a figyelmet!

 

Megköszönöm Zémann István előadását – vette át a szót Bolla Dezső -, amelyből sugárzott a kikötő iránti szeretet, nem véletlenül, hiszen személyesen is kötődött hozzá, s helyi patrióta lévén érzi a kikötő jelentőségét, amely rendkívüli jelentőségű alkotása a kornak! Abban az időszakban született, amikor Csepelen egyetlen nagy vállalat volt csak, Weiss Manfrédé, amely az első világháború alatt nemzetközi hírnévre tett szert, úgy is mondhatnám: világhírre. Rajta kívül nagy cég másik nem volt Csepelen, egészen 1921-ig.

A két háború között Csepel súlya tovább növekedett, újabb ipartelepek jöttek létre: 1921-ben a Magyar Posztógyár, 1923-ban a Magyar Papírgyár, s a kikötő folyamatosan épült ki – 1919 őszén már folytak építési munkák a kikötő területén.

 

Mielőtt átadom a szót Bélának, nem tudom megállni, hogy két sztorit ne mondjak el. Mindkettő összefügg némileg bornemissza Félix-szel is.

 

Az Apollinaris-III. kishajót azért vették bérbe, hogy bebizonyítsák vele, hogy lehetséges Duna-tengerjáró hajózást létrehozni, kialakítani. 1933-ban Rotterdamból indultak el, s az indulás, de a visszatérés is rendkívül bonyolult körülmények között zajlott le. Ahogy illett, a matrózok kimentek a kocsmába kikötés után, jól berúgtak, s az egyik, mikor visszajött, leemelte a lámpát, amelynek kerek alja volt, hogy kövesse a hajó ingását, letette az asztalra, körülrakta, megtámasztotta, majd ismét megszomjazott és visszament a kocsmába. Ezalatt kigyulladt a hajó, a két kapitány elégett, a kiküldött újságíró beugrott a vízbe, ő meghalt. Akkor elkezdték javítani a hajót Bizertában, pár hét alatt összetákolták deszkahulladékból, s hoztak egy magyar kapitányt Alexandriából. Ő viszont olyan rosszul lett, hogy kellett üzenni egy másik kapitányért. Akkor jelent meg Bornemissza Félix, s ő hozta fel a hajót. Tehát olyan kapitánya volt a kikötőnek, aki hajóskapitánynak is kiváló volt.

 

Magyarországon rendbe rakták a hajót, s rendkívül boldogok voltak, s bizonyítottnak látszott: lehet hajózni, ezzel az igazán nem tengerhajózásra épült kishajóval, ami partmenti hajózásra épült, s 120 lóerős volt (a legtöbbetek autójában ennél erősebb motor van).

Nos, ezzel a hajóval indult vissza Kádár Ferenc kapitány, akkor 31 évesen. Azt írta le, hogy ez az út visszafelé, Rotterdamba sportteljesítménybe illő volt. A hajó visszafelé többször meghibásodott, eltört a főtengelye, menet közben cserélték ki. Olyan viharokba került, hogy leállították a motort, nehogy felforduljon, nehogy túlpörögjön, mert a hajócsavar kilátszott a vízből a hullámokban. Valahogy visszaértek Rotterdamba. Amikor megtették ezt az utat, berendelték Kádár kapitányt a minisztériumba, (attól félt, hogy lehordják valamiért), s akkor kérdezték meg tőle, alkalmasnak tartja-e a Duna-tengerjárás kialakítását? Ő azt válaszolta, alkalmas.

Horthynak a hajózás a szívügye volt (igaz, hogy nem ő találta ki a Duna-tengerhajózást, hanem Kvassay javasolta még 1919-ben), így egy év alatt megépítettek egy Duna-tengerjáró hajót, amely szintén közlekedett a Dunán, és eljutott Egyiptomig. Ez volt 1934-ben a Budapest.

 

Ennyit a hajózásról. Bornemissza Félixről még annyit, hogy Horthy személyes barátja volt, s a letartóztatás, amit Pista érintett, úgy történt, hogy a MEFTER székházában ott volt Horthy fia, aki lejött a Várból a kiugrási kísérlet kapcsán. S ki jött Horthy fiát letartóztatni? Skorzeny! Ő volt Hitler legvadabb és legszélsőségesebb terroristája. Lefogta az ifjú Horthyt és Bornemissza Félixet is: perzsaszőnyegbe csavarták őket, s így vitték el őket Mauthausenbe.

Megjött a hála is a zsidómentésért is, meg az antifasiszta múltért is. Amikor hazakerült Bornemissza Félix, kisfiát a szomszédok nevelték föl, mert az anyja (Félix felesége) meghalt. Amikor hazaérkezett, az ÁVO letartóztatta és félholtra verte. Hosszú hetekig-hónapokig kórházi kezelésre szorult. Egyébként fia él, jó író, kapcsolatban vagyunk vele, szeretnénk majd egyszer itt találkozni vele.

 

(A másik előadást, Berta Béla prezentációját a konténerterminálról, a folytatásban ismertetjük.)

Lejegyezte: Bárány Tibor - 21 kerületi Hírhatár Online

Fotó: Bárány Tibor

Illusztrációk: Zémann-Kiss Mátyás